15 июня 2016 года. В эфире радиостанции «Эхо Москвы» – Вукан Вучек, урбанист, профессор транспорта в Пенсильванском университете. Эфир ведет Алексей Нарышкин. А.Нарышкин ― Всем добрый вечер! В эфире радиостанции «Эхо Москвы» программа «Своими глазами». Меня зовут Алексей Нарышкин. И напротив меня сегодня Вукан Вучек, урбанист, профессор транспорта в Пенсильванском университете, человек легендарный, который приложил руку к проектированию транспортных систем ведущих мировых городов. В частности, я знаю, Рим вы проектировали, и, кстати, консультировали столичные власти по разным вопросам и наверняка знаете нашего вице-мэра Ликсутова, который у нас отвечает за все эти транспортные дела. Добрый вечер вам! В.Вучек ― Добрый вечер! А.Нарышкин ― Скажите, пожалуйста, вы в Москве и в других российских городах часто бываете. Вот, например, в Казани вроде были недавно с лекциями. Но все-таки меня в первую очередь интересует Москва. Вы сюда как добирались, в пробках постояли? В.Вучек ― Да, я часто попадаю в пробки в Москве. А.Нарышкин ― А конкретно на этот эфир, как вы ехали? В.Вучек ― Неплохо. На такси. А.Нарышкин ― Ситуация меняется в лучшую сторону, по вашему мнению? В.Вучек ― Не могу заметить. Мне тут нужно побыть подольше, но я все же видел вчера – вчера было воскресенье — и все же большие пробки. В.Вучек: В Москве прекрасное метро, но нужно больше, потому что там очень много людей А.Нарышкин ― В чем главные проблемы транспортной системы Москвы? В.Вучек ― Проблемы со всеми крупными городами в том, что все больше людей покупает машины и начинает ими пользоваться. Это всех привлекает – водить собственную машину в любое время, когда угодно, и так далее. Но, когда слишком многие пользуются этим в городе, вся система движения обрушивается. То есть, когда у вас часто появляются хронические пробки, хронические проблемы, ваш собственный автомобиль теряет мобильность. Вторая проблема в том, что город ухудшается. Раньше мы планировали транспорт, чтобы у нас было больше видов движения, больше автомобилей. Многие города увидели, что это невозможно, потому что, чем больше у вас шоссе, тем больше у вас дорог, тем большее количество участников движения вы привлекаете. Поэтому те города, где были разветвленные системы шоссе и дорог, там больше дороги и пробок, чем те, где ограниченное число шоссе и улучшен общественной транспорт. А.Нарышкин ― Правильно ли я понимаю, что вы вообще против личного транспорта, или скажу по-другому, личный транспорт, по-вашему, это такая штука для богачей, предмет роскоши? В.Вучек ― Нет, я не против частного транспорта. Весь вопрос в том, как это организовано. Ведь это не просто средство передвижения, но важно также и то, где вы им пользуетесь. История показала, что города хорошо развиваются… то есть сначала были только пешеходы, потом появился общественной транспорт, всё распространилось. Затем появились частные автомобили, и это увеличило поток автомобилей, и в итоге мы получили коллапс. В.Вучек: Часто попадаю в пробки в Москве. Чтобы понять, меняется ли ситуация в лучшую сторону, нужно побыть тут подольше Города, которые улучшили общественной транспорт, особенно те, где упор делается на электротранспорт – метро, трамвай, троллейбус – они остались удобны для проживания. И там люди отдают предпочтения общественному, а не частному транспорту. И это сегодня не теория, сегодня есть много городов… Если, например, сравнить Детройт, — где исключительно шоссе, и там социальный кризис, экономический кризис, серьезные проблемы, — с Веной, Мюнхеном, Осло, Сингапуром – эти города, которые функционируют, там нет чрезмерных пробок. Как они к этому пришли? За счет улучшения общественного транспорта и за счет того, что призывают меньше пользоваться персональным транспортом. Как этого добиться? Увеличением платы за парковку, ограничение парковочных мест, часто — плата за въезд в центр города. Если этого не делать, даже у автомобиля не будет мобильности, и тогда вся система не работает. А.Нарышкин ― Я думаю, что часть аудитории «Эха Москвы» вас уже за ваши слова возненавидела, потому что в Москве и в других городах, где есть платные парковки, идет даже не дискуссия, а постоянные какие-то выпады в адрес властей в связи с вводом платных парковок, потому что нет понимания того, что платные парковки помогают бороться с заторами на дорогах. Есть понимание того, что власти просто берут деньги за воздух, плату за воздух. Если раньше все могли парковаться свободно где угодно, то теперь просто наживаются на том, что у человека есть автомобиль. В.Вучек ― Плата за парковки – это не то, чтобы получить деньги. Суть в том, чтобы ограничить число машин, которые ответственны за заторы в городах. Я бывал в Москве 8 лет назад, 5 лет назад, 3 года тому назад. Когда появилась эта платная система парковок, ситуация значительно улучшилась. Поэтому те, кто платят за парковки, должны быть рады, потому что теперь они могут ездить, могут найти парковочное место. Они платят, но они теперь все это могут найти. А те, кто против того, чтобы что-то платить – мы видим это во многих городах: вы ничего не платите, то там ужасно – вы не можете проехать, не можете припарковаться, пройти спокойно, потому что везде припаркованы автомобили и плохая система общественного транспорта, потому что автомобили создают пробки. А.Нарышкин ― Я уже слушателям «Эха Москвы», правда, в других эфирах уже рассказывал, что столичные власти с их платными парковками, они заставили лично меня отказаться от поездок на машине на работу. Теперь я пользуюсь только метро. Поэтому я, наверное, тоже в каком-то смысле помог разрешению этой сложной транспортной ситуации в столице. Слушателям я напомню, что сегодня в программе «Своими глазами» Вукан Вучек, урбанист, профессор транспорта в Пенсильванском университете. Этот эфир мы записываем. Вот смотрите, вы говорите, что личный транспорт – это не есть хорошо для большого города. Вот такие системы каршеринга, они хороши, когда ты берешь автомобиль на какой-то краткосрочный период, такая аренда небольшая? В.Вучек ― Да, во многих городах сейчас можно дешево и удобно взять напрокат автомобиль. Если это требуется раз в одну-две недели, это гораздо лучше, чем покупать машину. Во многих городах у людей нет собственных автомобилей, они пользуются общественным транспортом, иногда пользуются каршерингом. И гулять можно с большим удовольствием. Если вы берете плату за парковку и тем самым предлагаете людям как бы не пользоваться автомобилем, вы должны одновременно улучшать общественный транспорт. Что мы видим в Москве? Прекрасное метро, но нужно больше, потому что там очень много людей. Может быть, лучше строить линии метро, чем строить шоссе. Если перевести больше шоссе в центр города, то будет коллапс в городе. Метро – это отлично, но Москва такой большой город, что ей также нужны серьезнейшие улучшения трамваем, троллейбусов и автобусов. А.Нарышкин ― Про трамваи, троллейбусы мы еще поговорим, а также про дизельные автобусы, которые у нас заменят, наверное, все троллейбусы. А все-таки насчет метро очень интересно вы говорите. Вы катались, например, в час пик утренник в московском метро, вы себе представляете, что значит, доехать из спального района в центр города? Да это ведь жуть! И вы говорите, что это такой транспорт, который надо развивать. В.Вучек ― Раз такому количеству людей хочется пользоваться этим видом транспорта, значит, нужно больше линий метро. Когда в 1935 году открылось метро, тогда было 2-3 миллиона человек. Сейчас – 9-12. Поэтому нужно больше линий, а кроме того региональная электричка, региональная железная дорога нужна. Нужна чисто электрическая транзитная система, чтобы не было проблем с окружающей средой, особенно сейчас, когда такие пробки, очень много выброса. Автобусы только добавляют к общему объема выхлопа. Поэтому вот эта дискуссия о троллейбусах, которая сейчас идет в Москве… В Москве разветвленная система троллейбусов, знаменитая на весь мир эта система. Она дает имидж Москве. В какой город вы не поедите – в Казань – там 12 троллейбусных линий, и так далее. Важно, чтобы люди понимали, что общественный транспорт – это удобная система передвижения. В очень больших городах, если хорошо планировать, люди будут жить лучше не потому, что у них есть личный автомобиль, а потому что они пользуются общественным транспортом. А.Нарышкин ― Вы так говорите про российские, в частности, московские троллейбусы, как будто это, действительно, один из символов России наравне с балалайкой, медведем, матрешкой. Это, действительно, вид транспорта, о котором говорят, например, в США в связи с Россией? В.Вучек ― Да. В СССР не было большого числа частных автомобилей и те, кто планировал, не думал, что такая ситуация в будущем будет. Но у вас был прекрасный общественной транспорт. Он очень быстро двигался, быстрее, чем сейчас. Появились автомобили, они создают не только пробки для автомобилей, но и создают пробки, которые не дают проехать автобусу. И даже трамваи иногда вынуждены пускать вперед автомобили на ту полосу, где ездит трамвай. Есть серьезные аргументы, есть большой опыт, накопленный, позволяющий отделять трамвай, выделять для них специальную полосу, и также делать отдельную полосу для автобусов и троллейбусов. Если вы сейчас пройдете по Тверской, там мало кто будет пользоваться автобусом, потому что автобус медленней, чем другие виды транспорта. Если у вас есть полоса для автобуса и для троллейбуса, то, кто сидит за рулем автомобиля, смогут увидеть, что другие проезжают мимо быстрее. И мы не можем считать, что троллейбус и машина – это одно транспортное средство, потому что в троллейбусе 100 человек, а в частной автомашине – 1-5 человек. Почему мы их как бы уравниваем перед светофором? Есть много способов, которыми можно улучшить общественный транспорт. Имеющаяся сейчас дискуссия о троллейбусе. Я даже слышал, что это был такой символ советского государства, сейчас это уже в прошлом. Это один из позитивных символов советской эпохи. В Берлине было то же самое. В Восточном Берлине была более совершенная система трамваем, чем в Западном Берлине. В Западном Берлине устранили – оставили только автобусы в свое время. Сейчас расширяют линии с востока на запад. Так что троллейбусная система с электричеством и прочими преимуществами, она лучше, чем дизель, превосходит дизель. Сейчас делается много попыток, усилий развить электрический автобус, гибридный автобус. У гибридного автобуса есть электрический двигатель, аккумуляторная батарея и дизельный мотор. Это сложная система, и не будем забывать, что это все же дизельный автобус. Но многие города принимают решение остановить приобретение дизельных автобусов вообще. А.Нарышкин ― Экология и все дела. Понятно, конечно. В.Вучек ― Да, воздух. И теперь города принимают решение не пользоваться дизелем. Москва отказывается от троллейбусов, чтобы пользоваться дизелем. Это шаг назад. Это шаг не в будущее. В.Вучек: Все больше людей покупает машины. Когда слишком многие пользуются ими в городе, вся система движения обрушивается А.Нарышкин ― Но подождите, вы так рассказываете про троллейбус, как будто это самый совершенный вид транспорта на земле. Почему же сейчас в Европе не проводят троллейбусные линии, в США? Вот, если бы вы там так же пропагандировали этот вид транспорта, я уверен, вы помогли бы всем нашим отечественным предприятиям очень сильно подняться за счет импорта этих самых «рогатых» — троллейбусов. В.Вучек ― Троллейбус – это вид транспорта, дружественный пассажирам: тихий, гладко идет, и у него лучший имидж, лучший образ как общественного транспорта. В Лондоне – автобусы, автобусы, автобусы… Но во всей Швейцарии — электрические виды транспорта исключительно. Там множество трамваем, троллейбусы и автобусы, разумеется. И вся железнодорожная система работает от электричества. Некоторые страны инвестировали минимум, приобрели самые дешевые решения. В США часто говорят: автобус дешевле, чем троллейбус. Они даже не думают над тем, что автобус служит 10-12 лет, троллейбус – 18-20 лет, на 50% дольше. Так что покупать его выгоднее. Стоимость использования. Я однажды задал вопрос в »Мосгортрансе» – мне сказали, что стоимость меньше, чем дизель. У разных видов транспорта есть разные преимущества, есть недостатки. Но многие города, которые перешли от троллейбусов к автобусам, потеряли значительную часть пассажиров. А.Нарышкин ― Вукан Вучек, урбанист, профессор транспорта в Пенсильванском университете сегодня в программе «Своими глазами» на »Эхе Москвы». Объясните мне, пожалуйста, такую вещь, отчасти связанную с транспортом: почему в вашей английской речи проскальзывают российские, русские слова? Вы говорите: «общественный транспорт», «пробка», «полоса» — откуда это? Или, может быть, это какие-то международные стандартизированные термины, чтобы описывать ситуацию на дорогах? В.Вучек ― Я учил русский язык, когда я был в гимназии в Белграде, в Сербии. И это было много лет назад, 50 лет назад, но я еще говорю немножко. Я еще могу что-то говорите. Когда я говорю о транспорте, я знаю, что троллейбус, что метро… А.Нарышкин ― Самые главные выражения из русского вы запомнили. В.Вучек ― Да, скорость… Обсуждают, как важно ускорить транспорт, чтобы сделать его более привлекательным… Если общественный транспорт медленный и попадает в пробки, и люди добираются до какого-то места полчаса на частом автомобиле, а на автобусе туда ехать 50 минут, то очень сложно заманить людей, чтобы они использовали общественный транспорт. Я анализирую, как вы должны не только построить метро, но по-настоящему улучшить трамваи, троллейбусы, автобусы, выделенные полосы, и так далее. Я видел множество перемен в Москве. Многие перемены к лучшему. А.Нарышкин ― А давайте прямо перечислим по пальцам. Назовите, например, 4 пункта – что хорошего сделали столичные власти за последние годы, если мы говорим о транспорте? В.Вучек ― Раньше парковка – это был просто хаос. Нельзя, чтобы на Невском, в Питере, если вы находите парковочное место, вы там можете припарковаться на два дня. Так что не нужно мне говорить, что за это не нужно брать деньги, потому что этот автомобиль мешает тысячам людей проехать на автомобиле или на автобусе. Это одно улучшение. Второе – перепланировка многих улиц. А.Нарышкин ― Поговорим об это отдельно, хорошо. В.Вучек ― Теперь они гораздо более удобны для пешеходов. Следующее: Москва и мэр Москвы Собянин согласились, что трамваи не будут убраны, не будут сокращены, их нужно модернизировать, сделать другими. А.Нарышкин ― Трамвай – транспорт будущего? В.Вучек ― Потому что до недавнего времени в городах убирали трамваи – в Америке, во Франции, в Британии – но сейчас во всех этих городах строятся новые трамвайные линии или легкое метро в Америке — 20 городов – новое. Франция – 25 городов. И не только одна линия трамвая. То есть это редизайн вообще всего района, не только линии транспорта, но и улиц и так далее. И единственной страной, которая все еще убирает трамвайные пути, является Россия. Вы повторяли наши ошибки, а сейчас, я надеюсь, что в городах увидят, что вам нужно нечто промежуточное между метро — это высокоскоростной вид транспорта, способный перевозить большие потоки и требующий высочайших инвестиций… А.Нарышкин ― Но мы говорим о трамвае, которые едет по выделенной полосе и на эти рельсы не может заехать обычная машина, то есть обеспечивается скорость. В.Вучек ― В основном да, выделяете там, где это возможно. Но на перекрестках — светофор зеленым светом, и так далее. Так что самое дешевое решение обычно – купить дизельный автобус. В пригородах это хорошо, но в других местах это неэффективно. Троллейбусы — это также промежуточное звено между дорогим метро и автобусом, который дешев, но ходит медленно. Здесь находится троллейбус, здесь находится трамвай. А потом – маршрутки, которые только создают проблемы. Надеюсь, сейчас в Москве их не так много. То, что я видел в Омске – там полнейший хаос они создают. И это средство передвижение, которое выглядит как Африканское: ужасные, ненадежные… В Казани от этого отказались, сейчас там очень хороший общественный транспорт. Одна линия метро. 7 – трамвай, 12 – троллейбус, и 60 – автобус. Очень хорошая система. А.Нарышкин ― Казань лучший город в плане Транспорта? В.Вучек: Я не против частного транспорта. Весь вопрос в том, как это организовано В.Вучек ― Да, да. А.Нарышкин ― Давайте сейчас сделаем перерыв в программе «Своими глазами». Сегодня мой гость и ваш гость Вукан Вучек, урбанист, профессор транспорта в Пенсильванском университете. Через пять минут после новостей и рекламы продолжим. НОВОСТИ А.Нарышкин ― Продолжается программа «Своими глазами» на »Эхе Москвы». Меня зовут Алексей Нарышкин. Напротив меня Вукан Вучек, урбанист, профессор транспорта в Пенсильванском университете. С переводом нам помогает сегодня Андрей Иванов. Еще раз здравствуйте. Вот вы сказали, в числе достижений, которые есть у московского правительства, у команды Собянина – благоустройство столичных улиц. Вот второй года подряд мы наблюдаем, как экскаваторы, рабочие летом, когда и так жарко – и вот они начинают на центральных улицах перекладывать плитку, расширять тротуары. А зачем это? Вы сказали, что это сделано, в общем, специально для пешеходов. Пешеходам якобы, насколько я вас понял, будут приятней перемещаться по городу. Не неужели это удобство улицы для пешеходов настолько важно и необходимо? В.Вучек ― Да, это очень важно. Потому что, когда появилось много машин – города стали расти, — города стали как бы не очень дружелюбны для пешеходов, потому что там появились припаркованные автомобили, другие транспортные средства и людям пришлось убегать из центра города. Центр города стал не слишком привлекательным. Что мы можем назвать городом, удобным для проживания, удобным для жизни? Это город экономически стабильный, где социальная сфера отлажена и экологически чистый, и по которому приятно ходить, гулять. Я могу показать вам примеры, когда вы отправляетесь в какие-то города, вам говорят: «Не ходите в такой-то район, мы не рекомендуем. Не ходите туда с детьми» — и так далее. А.Нарышкин ― Ну, там грязно, преступность. В.Вучек ― Да. С другой стороны, если выйти на Елисейские поля, на 5-ю авеню – там привлекательно весьма. Случилась революция после того, как в Америке построили так много шоссе. Люди в Сан-Франциско поднялись и сказали: «Мы не хотим жить в бетоне, мы хотим город с человеческим лицом». В пригородах в Америке нет тротуаров во многих городах, поэтому дети в опасности, когда они идут пешком в школу. Нужно, чтобы родители везли в школу – мамы и папа – на автомобилях. И от этого только опасней ходить пешком для всех. В России тоже изначально нужно было отпрыгивать, потому что автомобили двигались быстро, и это было опасно. Теперь сюда тоже пришла цивилизация. То, что у тебя есть машина, не значит, что ты сильнее и можешь кого-то сбивать. И в городах стала появляться одна пешеходная улица, а затем – целая сеть пешеходных улиц. А сейчас, если вы поедете в Вену, в Прагу, в другие города – огромное количество людей на огромных пространствах – и никаких автомобилей. И люди там по-настоящему живут. Вот, что мы называем городом, пригодным для жизни. И поэтому сейчас реконструкция Тверской заключается не в том, что там расширение полос – вы их сужаете. В Москве и в России очень широкие проспекты, и так далее, многие пространства не используются. Что-то из этого нужно для пешеходов, что то – для парковки краткосрочной, ну и для общественного транспорта, и для машин. То есть нужно это перепланировать, сделать более эффективным. Если у вас полоса для общественного транспорта с большой нагрузкой, нужно ее отделять. И троллейбусные провода – это привлекательно, это имидж. А.Нарышкин ― Подождите! Троллейбусные провода – это отвратительно: невозможно сделать нормальную фотографию, это портит всю картину, архитектуру. В.Вучек ― На некоторых перекрестках. Но весь мир говорит о двух проводах. Когда мы строим развязки с шестью полосами в каждую сторону, вы, может быть, даже не знаете, что планировалось сделать на Ленинском проспекте. Там 6 полос вниз-вверх должны были идти, и у людей тогда не было бы возможности перейти проспект от метро Университет на трамвай, троллейбус или автобус. Три светофора, три светофора и пятьсот метров. Это не сделало бы общественный транспорт привлекательным. То есть все преимущества были бы автомобилям частным и ничего общественному транспорту. И если убрать троллейбусы, это пойдет на пользу только частным автомобилям, и люди пересядут из троллейбусов в персональный транспорт. Таков накопленный опыт. В США, в Британии, когда переходили от троллейбусов к автобусам даже в Лондоне… я только что был с мэром Лондона в Казани – он сказал, что когда-то там все было устроено против общественного транспорта до такой степени, что убрали все троллейбусы и также убрали 4 тысячи автобусов. Потеряли автобус – наводнили город пробками. Сейчас все опять меняют: улучшают автобусы и берут плату за въезд в центр города. В.Вучек: Может быть, лучше строить линии метро, чем строить шоссе Обсуждение этого начнется и в Москве тоже, потому что крупным городам это необходимо. А.Нарышкин ― Бывший мэр Лондона Кен Ливингстон, который, кстати, около полугода назад был гостем этого же самого эфира, этой же самой передачи. Мы с ним тоже, в частности, говорили о проблемах транспорта в Лондоне, о том, как он решал все эти сложности, о том, как он вводил там платный въезд. А вот в Москве платный въезд вы бы поддержали? В.Вучек ― Да. А.Нарышкин ― В Москве платный въезд в центр?! В.Вучек ― Тоже. А.Нарышкин ― Вы ненавидите автомобилистов. Москвичи и россияне берут кредиты, чтобы покупать машины. Они хотят приезжать в центр города, в какие-то парки, магазины. А вы их заставляете отовариваться где-то на окраинах, на МКАДе, или ездить на этих машинах на дачу. Машины-то красивые… В.Вучек ― Самое важно – можешь ты ехать или не можешь. Сейчас очень дешево стоит приехать, потому что вы только платите за бензин и считаете только бензин. Если парковка что-то… но километр дешевле… Если вы это хотели иметь, или я плачу сто рублей и тогда нет пробки нет, могу поехать в парк. Это совершенно другой мир. Как вы можете говорить, что людям нравится эта ситуация, которая сейчас со всеми пробками? В.Вучек: Города, которые улучшили общественной транспорт – метро, трамвай, троллейбус –остались удобны для проживания Я ехал по Москве, мы были где-то на юге – у нас была встреча – потом по мосту по Тверской. 45 минут мы сидели, мы никуда вообще не могли проехать. Я попросил водителя, чтобы он осторожно открыл дверь. Я пошел пешком, я пошел быстрее. А.Нарышкин ― Скорей всего, это особенность Москвы, потому что у нас, как известно, президент и премьер, они любят ездить с большими кортежами, с мигалками, и ради этого перекрывается движение, поэтому вы оказались в такой неприятной ситуации. В.Вучек ― Борис Пушкарев – это русский, который жил в США – он много чего написал о планировании городов. И он был тут 17 лет, написал книгу о России. Я говорил с ним. Я сказал, Борис, это пробка-пробка… Он сказал: «Они могут просто ввести плату и сразу же избавиться от пробок мгновенно. Протестировано в Сингапуре. Очень успешно – в Лондоне: тоже успех. В Нью-Йорке тоже хотели, почти уже это было сделано, но лобби из Чайна-тауна хотело сделать больше парковок, и, в общем, это дело заглохло. Парковка создаст более разумную систему, чем сейчас. Если кто-то сейчас взглянет на город – единственно, что не самым умным образом всё организовано, если часами приходится сидеть в пробках. И у вас сейчас есть троллейбусы, много троллейбусов, и вы хотите перейти от электротяги на дизель… Возьмем метро. Без метро Москва не могла бы существовать. Но если все перевести на автобусы, то тогда невозможно будет дышать. А.Нарышкин ― Вукан Вучек, профессор, урбанист, профессор транспорта Пенсильванского университета в программе «Своими глазами». Вы уже похвалили столичные власти за их определенные инициативы, и уже начали критиковать столичные власти за то, что они отменяют троллейбусы. А вот еще какие-нибудь пункты давайте так же?.. Что московская мэрия делает не так? В.Вучек:Вы должны не только построить метро, но по-настоящему улучшить трамваи, троллейбусы, автобусы, выделенные полосы, и т.д. В.Вучек ― Негативные ошибки: троллейбус – это номер один. Второй пункт: реконструкция улиц там, где нет светофоров. В итоге вы просто наматываете гораздо больше километров на всех автомобилях. Это потраченное впустую время, и это ухудшает только… увеличивает пробки. Троллейбус №59, например – там больше чем вдвое увеличился путь, чтобы подъехать к метро, и совершенно не так нужно относится к общественному транспорту. Я могу вам все числа показать, все выкладки. Я инженер, я уже 50 лет этим занимаюсь. Я много улиц спроектировал. А.Нарышкин ― Вы меня сейчас напугали своими познаниями московской троллейбусной сети, назвав маршрут 59. В.Вучек ― Против ля автомобилей? Нет. У меня тоже есть машина, я люблю водить машину, но хорошо – где-нибудь с семьей в полях в воскресный день. Но я счастлив, что я живу у железнодорожной станции, и мне не приходится каждое утро сидеть в пробке. Вместо того, чтобы самому вести машину полтора часа, я могу почитать, могу что-то написать для своих студентов. Поэтому те города, которые все время улучшают свой общественный транспорт – это города, где удобно жить. Это Мюнхен, Штутгарт, Цюрих, Стокгольм, Сингапур, Ванкувер в Канаде – там сейчас очень удобно жить. Так раньше было в Ванкувере: планировали шоссе вокруг всего города. Решили не строить это шоссе. Только отдельные улицы в Сан-Франциско; хотели построить дорогу вокруг города, отделить тем самым его от океана – люди отказались от этого, отвергли этот план. Построили региональную электричку, там современное легкое метро, трамвай, много троллейбусов вместе с другими автобусами. В центре города очень удобный общественный транспорт. И вот этот исторический трамвай так же там присутствует. Сложная система, но поговорите с любым человеком из этого города, и окажется, что он гордиться и пользуется транспортной системой, и живет с ней. В больших городах лучше жить без автомобиля, но с хорошим общественным транспортом. А.Нарышкин ― Назовите, будьте добры, еще две ошибки, которые совершают московские власти. В.Вучек ― Была ошибка: на Тверской стали парковаться на тротуаре. А.Нарышкин ― Да. В.Вучек ― Компания «Городские проекты» провела опрос, узнала, что на этих 3-х кварталах 52 автомобиля, и они посчитали, что они тем самым блокируют путь более чем для 2-х тысяч пешеходов. Собянин это понял и запретил там парковаться, и теперь Тверская… А.Нарышкин ― И парковок нет там теперь. А что же в этом хорошего? В.Вучек ― Потому что улица – для людей. Посмотрите на площадь, где памятник Маяковскому – там люди наслаждаются жизнью. В.Вучек: Плата за парковки – это не то, чтобы получить деньги. Суть — ограничить число машин, ответственных за заторы в городах Что еще нужно сделать – ускорит общественный транспорт, сделать его быстрее. Турникеты установлены, чтобы зайти в общественный транспорт. А.Нарышкин ― Это плохо? В.Вучек ― Это огромная ошибка. А.Нарышкин ― А что же вы тогда предлагает делать несчастному «Мосгортрансу»? На каждый троллейбус, автобус сажать по контролеру, который будет выдавать билетик, проверять эти билетики? У нас не настолько культурная публика, чтобы всегда покупать билеты. Все будут кататься «зайцами». В.Вучек ― Не только Москва этим отличается, это всё… Да, это проблема, но уже 50 лет перед вами самообслуживание: пассажир покупает билет, и иногда есть контроль. Но вот посмотрите, на Щукинской я был — трамвай ждет 8 минут… То есть сейчас у вас будут новые трамваи с 4-мя дверьми, и там нельзя уже вводить турникеты. Придется за счет предпродажи решать или бесконтактным способом. И еще плата может зависеть от того, как далеко вы едите. Вот, например, в Сингапуре такая система: вы заходите, прикладываете к считывающему устройству – с вас снимают максимальные деньги, но потом, когда вы выходите, вы снова прикладываете – и вам возвращают. А.Нарышкин ― Интересная система. В.Вучек ― Это возможно. Даже в СССР была такая система: люди платили, отрывали себе билетик, и это работало. Но здесь у вас огромные транспортные средства. 50 человек – все один за другим проходят через этот турникет. И что это означает, когда транспортное средство стоит долго? Оно замедляет общественный транспорт, и поэтому люди пересаживаются в автомобили. И поэтому «Мосгортрансу» нужно будет 10 автобусов, а не 5 автобусов на один и тот же маршрут. А.Нарышкин ― Один короткий вопрос и от вас жду короткого ответа. Для вас, какой город в мире может служить эталоном в организации общественного транспорта? Куда, возможно, россиянам можно поехать, чтобы, действительно, посмотреть, как это должно быть сделано у нас в любом российском крупном городе? В.Вучек: Плата за парковки – это не то, чтобы получить деньги. Суть — ограничить число машин, ответственных за заторы в городах В.Вучек ― Сейчас много таких городов, где замечательно: Мюнхен, Вена, Цюрих… Цюрих просто поменьше – и Осло, Сингапур. Сан-Франциско – не до конца, но гораздо лучше. Если сравнить Сан-Франциско и Лос-Анджелес – в Лос-Анджелесе полностью разрушена электрическая система была. Сейчас они за большие деньги строят легкие трамваи, скоростные трамваи, метро. Еще Портленд в США, множество городов в Западной Европе, Германии: Барселона, Мадрид. Что касается троллейбусов, многие были убраны с улиц и трамваи тоже. Вместо них появились автобусы, которые могут ездить как угодно, но на самом деле это нехорошо, потому что такие автобусы только создают пробки. Поэтому нужен современные трамваи, автобусы с выделенными линиями, хорошо маркированными, заметными и легкая система оплаты. Это возможно, и это не теория. Я могу показать города, где этим принципам следуют, и они добились впечатляющих результатов. Серьезный путь пройден. Серьезный прогресс есть. Но нужно быть очень осторожным и не делать те ошибки, включая турникеты, включая троллейбусы. Получается, что вместо того, чтобы использовать больше электрического транспорта, вы возвращаетесь к дизелю. Многие города в Европе решили поступить наоборот: с 2020 года полностью отказаться от дизельного транспорта. Это Брюссель, Париж… Там уходят, от дизеля отказываетесь, а вы, наоборот, отказываетесь от троллейбуса, чтобы прийти к дизелю. А.Нарышкин ― Время наше подошло к концу. Спасибо. Вукан Вучек, профессор, урбанист, профессор транспорта Пенсильванского университета был сегодня в программе «Своими глазами». С переводом помогал Андрей Иванов. Удачи вам!

Ссылка на источник