Д. Пещикова ― Добрый вечер. В студии Григорий Ревзин, архитектурный критик, партнер КБ Стрелка, профессор Высшей школы урбанистики. Здравствуйте. Г. Ревзин ― Здравствуйте. Д. Пещикова ― И говорим мы сегодня о благоустройстве Москвы. Взвешиваем все за и против. Я предлагаю отталкиваться от вашей публикации, которая вызвала многочисленные споры. Ей уже больше месяца. Тем не менее, на сайте Карнеги-центра вы написали статью о кнуте и прянике, связанных с благоустройством. И главный тезис – нужно заставить Москву идти, а не ехать. Г. Ревзин ― Не заставить, но нужно, чтобы город поехал, чтобы он пошел. Такой там был тезис. Правда, статье моей, наверное, нет месяца, недели три. Но она неожиданно собрала на себя всю неприязнь к благоустройству, которое возникло, по крайней мере, среди пользователей фейсбука. Она вообще была на сайте Карнеги, который достаточно небольшой ресурс. Очень хороший, аналитический, но не то чтобы дико популярный. И вдруг она действительно на себя такой просто очень сильный в основном негативный интерес привлекла. Д. Пещикова ― А почему нужно обязательно противопоставлять пешеходов и автомобилистов? Почему нельзя сделать так, чтобы удобно было всем. Почему кому-то должно быть обязательно неудобно. Г. Ревзин ― Это просто связано с физическими параметрами Москвы. Москва как вы знаете город с радикально-кольцевой системой. Соответственно вопрос в том, сколько места могут занимать автомобили. В Москве прирост ежегодный автомобилей примерно 350 тысяч машин. У нас очень высокая автомобилизация, 5 миллионов автомобилей. И если они просто все въедут в центр, соответственно не будет вообще никакого места. Они даже все не въедут, достаточно, чтобы въехала половина. Все улицы будут просто забиты машинами. В принципе в машинизированном городе те стандарты, которые были созданы в 60-е годы, предполагают, что под автомобили, чтобы они нормально ездили, в городе должна быть примерно треть пространства. Немножко больше. Под дороги и парковки. Треть под автомобили, остальное соответственно под жилье и офисы. Но в центре это не так, потому что это средневековый город в планировке. И соответственно они просто не могут здесь все разместиться. Тем более если часть припаркована. А поскольку это радикально-кольцевая система, то они все едут через центр и в центре довольно много рабочих мест. По разным оценкам от трети до 40%. Соответственно здесь самая большая нужда в этом есть. Физически они не могут разместиться. Это не вопрос чьей-то злой воли, просто так устроено это пространство. Д. Пещикова ― И этот вопрос решается увеличением пешеходных зон. Г. Ревзин ― Нет, этот вопрос решается через увеличение стоимости пользования автомобилем. То есть автомобиль должен стать дорогим удовольствием в городе. Использование его. У нас до 2012 года, примерно в 2011 году началась программа, поездка на автомобиле дневная стоила приблизительно 120 рублей. И поездка в общественном транспорте автобус плюс метро туда-обратно стоило примерно 120 рублей. В этой ситуации понятно, что люди всегда будут предпочитать автомобиль. И соответственно вы можете строить бесконечное количество дорог, они все забьются автомобилями. Д. Пещикова ― Но сейчас ввели платные парковки. Этого недостаточно? Г. Ревзин ― Дальше возникает вопрос, сейчас введена одна мера. Платная парковка. Вы людей лишили возможности пользоваться автомобилем. Или заставили за это очень дорого платить. Какая у них альтернатива. Они ездят общественным транспортом. Но центр у нас так устроен. Что там нет, мало, во всяком случае, автобусов и троллейбусов, зато достаточно частая сеть метро. Соответственно это проблема последнего километра. То есть человек выходит из метро, дальше должен пройти километр в среднем пешком. Дальше возникает вопрос, почему он идет. Как. Какой тротуар, какой он ширины, с чем он сталкивается по дороге. И улучшение этого пешеходного пространства и было тем резоном, который дополнительно должен был заставить людей или не заставить, а скорее компенсировать необходимость отказаться от автомобильного транспорта. Д. Пещикова ― Я, наверное, здесь должна указать, что вы в этой беседе являетесь заинтересованным лицом. Потому что вы один из партнеров бюро, которое готовило многие предложения по реконструкции. Г. Ревзин ― В этой части беседы я не являюсь заинтересованным лицом. Поскольку «Стрелка» начала работать над этими проектами с 2014 года. То есть мы делали проекты очень небольшую часть 2015 года и те, которые делаются в этом году. Это кардиальное решение о том, что центр Москвы становится в большей степени пешеходным, что у нас увеличиваются тротуары, что они улучшаются, было принято до того, как пришли мы. Авторства здесь нет. Другое дело, что я например с этим абсолютно согласен. Д. Пещикова ― Предлагаю сейчас подключить к нашей беседе слушателей. +7-985-970-45-45, твиттер аккаунт @vyzvon. И сразу же предложу вам голосование. Такое обобщенное. Вопрос такой: нравится ли вам проект реконструкции московских улиц. ГОЛОСОВАНИЕ Д. Пещикова ― Постарайтесь абстрагироваться от текущих неудобств, которые вызваны реконструкцией, и подумайте в целом, то, что вы должны увидеть, такая Москва вам нравится или нет. В принципе sms уже довольно много с критикой. Александр из Москвы: а вы в курсе вообще, что автомобилисты это москвичи и что это тоже наш город. Не лишайте нас машин. Г. Ревзин ― Да, тут вопрос именно такой, что нет отдельно прав автомобилистов. Не мы лишаем вас машин, просто в городе они не помещаются. Если вы помните, тот бриф, с которым Собянин приходил на Москву, когда сняли Лужкова, был в частности связан с транспортным коллапсом. У нас были 10-бальные пробки, 9-балльные достаточно часто. Ему нужно было решать транспортную проблему. Притом, что покупки автомобилей не останавливались. Сейчас конечно из-за кризиса их несколько меньше. Но, тем не менее, все же 5 миллионов. Д. Пещикова ― А теперь получается, машин станет меньше, если будут дороги уже и плюс платные парковки. Г. Ревзин ― По идее да, скорее люди будут меньше ими пользоваться. В принципе должно стать меньше, потому что это довольно бессмысленно. Очень дорого. Д. Пещикова ― Из Москвы sms: то есть баре будут ездить, холопы ходить? Кто может себе позволить, будет и дальше пользоваться автомобилем, кто не может, пожалуйста, пересаживайтесь на общественный транспорт или ходите пешком. Какая-то несправедливость все-таки. Г. Ревзин ― Это разделение на бар и холопов оно из крепостного права. Если люди считают, что у них недостаточные доходы и они поэтому холопы, то это их личный взгляд. Но в принципе вопрос просто в том, хочешь пользоваться общественным пространством – плати. Просто потому что его не хватает. Это редкость. Мало места. Г.Ревзин:Москва — город с радикально-кольцевой системой Д. Пещикова ― Людей, которые могут платить по-прежнему достаточно. Г. Ревзин ― Значит надо повышать цену. Д. Пещикова ― Действительно станет меньше в центре машин? Г. Ревзин ― А их стало меньше. Мы видим. Д. Пещикова ― Сейчас лето. Летом всегда меньше. Г. Ревзин ― Мы видим в течение этих лет, что в целом, есть разные оценки, самые льстивые Собянину — падение трафика на 15% по пробкам, самые льстивые – 30. Д. Пещикова ― Сейчас дороги станут совсем узкими, машины туда набьются в эти узенькие горлышки от бутылок, и будет все стоять. Я еще раз обращусь к той публикации, вы говорили, что люди будут больше гулять. Будет общественное пространство. Г. Ревзин ― Больше ходить. Я не говорил слово «гулять». Д. Пещикова ― А захотят люди ходить вдоль таких же дорог, где стоят машины в пробках и будет ли это приятно. Г. Ревзин ― Во-первых, относительно того, что сужение дороги приведет к увеличению пробок. Как нас убеждают все транспортные специалисты, это не так. Во-первых, у нас очень широкие полосы дорожного движения, у нас в некоторых местах было 4.20, основное 3.20, сужение происходит за счет сужения полос, но не их количества. Есть некоторые исключения, например. Садовое кольцо. Это связанная магистраль и там на Зубовской площади например будет 12 полос в обе стороны движения, а потом все упирается в Крымский мост, на котором 4 полосы. Законы автомобильного движения такие, что если ты после широкого потока делаешь узкий, то движение хуже, чем, если бы все узкое на всем протяжении. Там мы убираем лишние полосы, где сужение само происходит. А там, где на Тверской, например, мы никаких рядов машин не сократили. Мы ширину сократили ряда. И это соответствует массе европейских норм. Задача в том, чтобы в центре машины двигались со скоростью 40 километров. Не больше. Здесь будет сокращено это количество парковочных мест. Они действительно довольно сильно сокращаются. Это происходило еще до наших проектов, и это совершенно не было квинтэссенцией наших проектов. В некоторых случаях мы как-то искали возможности все-таки их сохранять или искать какие-то альтернативы. Но в принципе проехать через центр вы можете, припарковаться вам очень трудно. Д. Пещикова ― Вопрос еще есть к качеству благоустройства. От Ирины из Москвы: понимаете ли вы, что такое с больными ногами ходить по этой уродской плитке. Можно расшифровать. Плитка лежит действительно часто криво. И есть разница в уровнях плит. Буквально можно споткнуться о плиту. Потому что одна выше. Что-то уже где-то поползло. Хотим красивый город, но получаем такую плитку. Г. Ревзин ― Я уже привычный к таким вопросам гораздо даже более жестким. Ну там много такого, вы как ходить по плитке с больными ногами. А по асфальту с больными ногами ходить одно удовольствие. Он лечит эти больные ноги. Как ходить слепым, ну понимаете, это усугубление вопроса. Сказать, что плитка более травматична, чем асфальт можно только  по опыту зимы, когда она обледенелая и у московских властей не было регламентов ухода за плиткой в гололед. Соответственно первые гололеды были совершенно ужасные с точки зрения скользоты. Было никуда негодно. И я выражаю скромную надежду, что в этом году будет лучше. Потому что вроде как этот регламент появился. Другие реагенты и в другую погоду надо класть. Д. Пещикова ― Ладно скользкая, но кривая-то. Г. Ревзин ― Слушайте, вообще и асфальт тоже кривой. Д. Пещикова ― Вы предлагаете из двух зол выбирать. Вроде хорошее что-то хотят сделать для нас власти. Г.Ревзин:Есть разные оценки, самые льстивые Собянину — падение трафика на 15% по пробкам, самые льстивые – 30 Г. Ревзин ― Мы всячески стремились, чтобы плитка была не кривая. Сейчас под влиянием москвичей, фейсбука, этих раздраженных голосов принято решение ускоренно закончить благоустройство. Открыли Тверскую, в принципе ее должны были открывать через месяц. Что это означает на практике. То, что авторский надзор, мы в начале процесса там, где она была криво, вообще заставляли перекладывать. Мы могли мониторить, смотреть за этим. Говорить, ребята, так не пойдет. Сейчас, поскольку все надо сделать очень быстро, у нас нет такой возможности. Д. Пещикова ― То есть вы можете сказать тем, кто жалуется, сами виноваты, не надо было в фейсбуке и других социальных сетях так негативно высказываться обо всем, что происходит. Г. Ревзин ― Это вы сказали. Я это не сказал. Д. Пещикова ― Но смысл вашего спича к этому сводится. Г. Ревзин ― Я объясняю, что есть во всем свои издержки. Если вы хотите сделать побыстрее, оно будет похуже. Сейчас похуже. Д. Пещикова ― А зачем же пошли на поводу у этого фейсбука. Московские чиновники. Г. Ревзин ― Это вопрос совсем не ко мне, я не могу велеть исполнить наши проекты быстрее… Д. Пещикова ― А вы не рекомендовали сроки не менять. Г. Ревзин ― Нас никто и не спрашивал об этом. Если бы у меня была возможность, я бы сказал, что не надо это делать, потому что если сделать очень быстро, для подрядчиков это очень хорошо, во-первых, у них нет контроля, во-вторых, любое ускорение это дополнительные деньги. Поэтому тогда вы нас поставили на сверхурочные. Для проектировщиков это не очень хорошо и мы совершенно не были в этом заинтересованы. Тем более что для нас, например, открытая Тверская она никакая не открытая, потому что там есть то, что в фейсбуке называют…, это пространства, куда должны быть высажены деревья. Они сейчас закупаются, в Германии, Голландии. И соответственно только осенью приедут, в ноябре будут высажены, потому что деревья не сажают летом. Они не живут, когда их так рано сажают. Поэтому для нас не кончен процесс реконструкции. Но для москвичей кончен. Ну что я могу сказать. У плитки есть такое свойство, то, как ее сейчас пилят, она получается блестящая ну как шлифованная. И этот ее край это просто железная линейка, идеально правильная вещь. Поэтому все неровности в положении плитки очень заметны. И поэтому она такая скользкая. В принципе можно с этим как бороться. Можно камень отжигать, а потом пескоструй. Тогда получается такой, как был в 19 веке. Но с другой стороны он и сам таким получается через год. Просто люди ходят и соответственно происходит, она царапается. Д. Пещикова ― То есть потом вся уляжется и будет хорошо. Г. Ревзин ― Где-то оно уляжется при таких сроках, что плитка будет совсем выбиваться, там ее будут ремонтировать. Но в принципе в основном да, она уляжется и будет хорошо. Д. Пещикова ― Но при этом почему-то то, что должно стать хорошо, что укладывали пять лет назад, уже поменялось. Успели убрать эту плитку и сейчас снова ее перекладывают. Я сейчас могу сослаться на публикацию Форбс, «Провал менеджмента на уровне города». По подсчетам Форбс больше чем на 40% московских улиц, попавших в программу комплексного благоустройства «Моя улица» на 2015-18 годы дорожные работы за последние пять лет проводились два или больше раз. А на 20% — три и больше. То есть положили в свое время и обещали вроде как, что десятилетиями будет плитка. А сейчас перекладывается все. Г. Ревзин ― Да, мы не делали проектов этих по соответственно 11-13-14 году. Если вы помните, вначале использовалась бетонная плитка, такие бетонные кирпичи, потом был задан более высокий стандарт, начали класть гранитную плитку. Сейчас мы кладем 5-сантиметровые большие гранитные плиты, которые должны лежать долго. Д. Пещикова ― И через пять лет эту плитку тоже будут перекладывать? Г. Ревзин ― Не знаю, мы не рекомендовали это делать. У нас вообще не было идеи возвращаться к тому благоустройству, которое уже было произведено. Мы в принципе считали, что благоустройство должно выходить за границы центра, потому что это очень несправедливо в отношении тех москвичей, которые в центре живут и надо делать это и в других местах. Но единственное что я могу сказать, программа благоустройства Москвы на сегодняшний день заявленная, это соответственно четыре тысячи улиц. В год они делают 50 улиц. Я говорил в одном интервью, что это проблема на 80 лет. У них нет задачи расширить себе фронт работ. То есть перекладывать в одном и том же месте плитку, чтобы зарабатывать. У них очень просто начать класть на соседней улице. Они не ограничены, то есть очень широкий горизонт. Д. Пещикова ― Так можно и на соседней и на этой еще раз. Г. Ревзин ― А зачем на этой еще раз. Д. Пещикова ― Это действительно происходит. Г. Ревзин ― Та  плитка, которую клали до нас, она нам не то чтобы нравилась, но мы не просили ее перекладывать. Есть проблема комплексности благоустройства. Д. Пещикова ― А чем объяснялось решение все-таки ее убрать и новую положить? Г. Ревзин ― Да разными вещами. Но это было не наше решение, поэтому чего же я буду его объяснять. Д. Пещикова ― Если вы в курсе, может быть, хотя бы слушателей просветите. Г. Ревзин ― Разная плитка лежит на разных участках улиц. Это казалось некрасивым. Мелкая плитка очень неустойчива к движению людей по городу. Она в принципе рассчитана на гораздо меньшую нагрузку. Чем она мельче, тем легче вот так вот… Г.Ревзин: Сужение дороги приведет к увеличению пробок. Как нас убеждают все транспортные специалисты, это не так Д. Пещикова ― О чем же думали, когда ее изначально укладывали? Г. Ревзин ― Ко мне вопрос? Д. Пещикова ― Ну в общем и к вам. Г. Ревзин ― Почему? Д. Пещикова ― Может быть, вы этот вопрос тоже задавали тем, кто укладывает. Г. Ревзин ― Нет, тем, кто укладывал – нет. Д. Пещикова ― Тем, кто руководил процессом. Г. Ревзин ― Слушайте, в Москве плитки не клали лет 60. Вообще это гигантский эксперимент для города. Ожидать, что там все сразу будут хорошо знать, ну, нет, такого не происходит. Д. Пещикова ― А сейчас у вас есть уверенность, что происходящие изменения не будут большим экспериментом, который окажется неудачным? Г. Ревзин ― У меня во-первых есть убеждение, что это несомненно эксперимент. Для меня это эксперимент. Возможность неудачи, ну а как вы думаете, там работает 50 тысяч человек, это гигантская программа. Наверное, где-то будут неудачи. Затопление… Д. Пещикова ― В сообщениях все спрашивают: где ливневки. Г. Ревзин ― Типичная неудача, видимо. Гарантировать, что не будет никаких неудач, да как же я могу. Я могу сказать, что мы очень подробно смотрим все узкие места и стараемся их обходить. Но как-то отвечать за весь этот процесс, что там будет все стопроцентно, это не совсем моя задача. Там есть отдельные обязательства подрядчиков, генподрядчиков, там есть, где это не мы. Отдельные у осветителей, отдельные у поставщиков мебель, они все должны отвечать за эту историю. Д. Пещикова ― А почему все-таки нет ливневок. Вы сами про эту проблему напомнили. Г. Ревзин ― Почему нет ливневок. Это вопрос исторический. То есть, есть центр Москвы, центр Москвы обеспечен ливневкой на 50%. Чуть меньше или чуть больше по разным оценкам. В районе 50. Есть спальные районы, там есть хрущевки, у которых ливневка была отчасти вынута. Есть более поздние, где 100% обеспечением. Но мы сейчас говорим о центре, поскольку именно его затопило. Вот 50%, 50 не обеспечено. Вообще. Что такое ливневка. Это вроде метро по типу сооружения. То есть трубы, коллекторы, по которым течет вода это примерно три метра в диаметре. Конечно не метро, но большие. Заново перекопать весь центр и сделать еще 50% это большая работа. Мы знали, что ее нет, мы в принципе вопрос аккуратно ставили, что может что-то надо поделать. Но на самом деле тогда реконструкция будет в пять раз дороже. И в пять раз дольше. Д. Пещикова ― Но может быть это более первостепенная вещь, предотвратить такие затопления, которые мы видели недавно. Г. Ревзин ― Тут вопрос о том, какова судьба именно этих затоплений. То есть какова причина. Потому что понимаете, мы не занимаемся ливневкой. И мы на предпроектной стадии это обсуждали. Потом дальше это ушло. Но в принципе мы до сих пор я, по крайней мере, не знаем причин затопления, которые произошли неделю назад. Буквально, что произошло. И в частности связано ли это с программой «Моя улица». Потому что чисто эмпирически оттого, что ты положил плитку вместо асфальта затопить не должно. С другой стороны не связать довольно трудно. Ну вот идут работы, до этого на этих местах не затапливало, я имею в виду Манежную площадь и Бронную. Не то что нигде не затапливало, много где затапливало. Но в этих местах не было. И то рядом реконструируется, ну, трудно не предположить, что здесь есть какая-то связь. Но мы не знаем, какая. То есть может быть во время стройки, есть предположение, что мы заложили люки канализации. Это неправда. Люки посмотрели, все в порядке. Какие были, все проектно остались. Есть, что рабочие во время строительства забили это строительным мусором. Все бывает. Но не совсем я в этом уверен. То есть так специально строительный мусор туда закидывать кому это нужно. И есть, что дождь пошел, потоп шел по разрытым улицам, а это песок и глина и вместе с водой все попали в ливневку и ее забили. Если это так, то это очень хорошо, потому что это означает, что когда идет потоп, он все промывает. В следующий раз не будет. Для начала надо было бы диагностировать, что произошло. Д. Пещикова ― Надеюсь, мы поймем в ближайшее время, что случилось. Хотелось бы еще в целом о концепции благоустройства поговорить. Вы отмечаете, что мы должны получить в итоге постиндустриальный город, который движется в нужном направлении. Но при этом по всему миру кризис. И многих слушателей возмущает, что москвичей не спросили, на что потратить огромные деньги. Есть проблемы больниц, проблемы с пенсиями. Почему именно сейчас нужно заниматься городом, его внешним обликом, а не чем-то другим? Г.Ревзин:Благоустройство должно выходить за границы центра,т.к.это несправедливо в отношении других москвичей Г. Ревзин ― Бюджет Москвы примерно 1,7 триллиона рублей. Социальные выплаты в нем, то есть пенсии, пособия, плюс расходы на медицину и здравоохранение больше 50%. То есть соответственно 850-900 миллиардов. Вся программа благоустройства стоит соответственно 20 млрд. рублей. То есть можно это закрыть и отдать например на здравоохранение. Она вся 1,4%, будет 51,4. Разницы люди не заметят. Программа благоустройства очень заметна из-за того, что перекопаны все улицы, но в деньгах она несоизмерима с пенсиями, больницами и так далее. Это принципиально разные части бюджета. Вопрос о том, запустят ли этот самый постиндустриальный город после того, как будут сделаны улицы, в моей статье я говорю, что это, пожалуй, не очень выходит. Потому что там предполагается довольно активное соучастие граждан. А почему граждан не спросили – вопрос является ключевым. К сожалению, мне задают, почему граждан не спросили. Оттого, что я спрошу граждан, вообще мало что изменится. То есть тут есть два разных вопроса. Один — спросили политически, то есть надо или нет. А второй – спросили буквально, как делать двор, где сажать деревья. Первый вопрос при всем желании проектировщики и консалтеры не могут организовать политический опрос. В виде референдума, выборов. Вообще непонятно в какой форме это должно быть спрошено. Д. Пещикова ― Это не работа консалтингового бюро. Но московские власти вполне могли бы. Г. Ревзин ― Московские власти же ориентируется, они же легитимные, на тот мандат, который они получили на выборах. Ну а как они должны еще говорить. У нас были выборы, вы нас выбрали, вот мы эту программу реализуем. Не понравится – не выберете. Просто у нас к выборам так люди относятся, что мы проголосовали или вообще не пошли, это вообще ни на что не влияет. По конкретному поводу надо спросить. У них есть еще «Активный гражданин», но поскольку там обычно голосуют граждане, которые любят московское правительство, там результаты всегда очень позитивные. У них опросы общественного мнения. Вот результаты прошлогоднего благоустройства 70% одобряют, а 92% скорее одобряют. Ну как в этих условиях убедить, что надо спросить граждан. Какими средствами. У нас это не очень получилось. А в плане вопроса, как реально делать, мы по каждому проекту разговариваем с гражданами. В этой части граждане начинают реализовывать скорее свои очень эгоистические потребности. Что такое граждане на месте, это например, закрытый Арбат с выгнанными музыкантами. Это не московская власть, это граждане попросили изгнать. Ну изгнали музыкантов и художников. Или Патриаршие пруды. То есть у них очень эгоистические интересы. Об этом да, их надо спрашивать. Это очень смешно. Например, граждане в целом, когда их спрашивают, что должно быть на улицах, они первым делом говорят деревья. Зелень, это они очень любят. Когда конкретно смотрите, например, мы делаем Садовое кольцо сейчас, в каждом конкретном месте появляются граждане, которые говорят, а можно против моего входа дерева не будет. Ну потому что там магазины и дерево загораживает вывеску для тех, кто едет по дороге. То есть очень противоречивые интересы. Одно на другое совершенно не влияет. Д. Пещикова ― У меня такое впечатление сложилось после прочтения вашей статьи, что московские власти сейчас предлагая горожанам такой масштабный проект, делают для них благо, которого горожане не понимают, но власти поступают правильно. Прививая прекрасное против воли народа. А вот надо ли это прививать, если люди бунтуют и не хотят. Г. Ревзин ― Они не очень бунтуют. Бунтуют в фейсбуке. Ну как вам сказать, я профессионально считаю, что да, это благо и лучше пусть оно будет. Д. Пещикова ― Тезис такой получается: московские власти лучше знают, что вам нужно, чем вы сами. Г. Ревзин ― Я же начал с того, что у вас есть проблема, ваши автомобили не влезают в ваши улицы. Маленькие они. Мы в любом случае должны сократить количество автомобилей. Деньгами, можно платный въезд в центр можно четные, нечетные номера. Без разницы. Важно, что их должно быть меньше. И тогда вам придется по этим улицам ходить. Дальше возникает вопрос, вы должны ходить по очень плохим тротуарам со старым асфальтом, узким. У нас идет реконструкция набережных Обводного канала на острове. Это самый центр и это вообще прекраснейшие виды, Третьяковская галерея. Знаете там какая ширина тротуара? 70 сантиметров. Там два человека плохо расходятся. Если один мужчина моих габаритов, то не получается. Ну а мы расширяем. Чтобы было удобнее. Это благо? Да. Могут граждане сказать, да, нам нужно такое благо. Они просто сообразить это не могут. Они не имеют в целом картины количества машин и размеров этих тротуаров. Но это не означает, и я не очень понимаю своего заказчика, потому что конечно хотелось бы, чтобы они больше объяснили. Понимаете моя статья, что такое на маленьком ресурсе, статья, которая обращена к аудитории, в общем, узкой. Ее перепечатывают бесконечное число раз. Последние три недели оказывается, что никаких новых материалов, слава богу, сейчас еще появилось что-то. Д. Пещикова ― Материалы есть. Г. Ревзин ― Прекрасный Саша Баунов написал статью очень возвышенную. Есть прекрасное интервью Григоряна. Есть критические какие-то материалы, но в жанре, что поджарьтесь и умри, подонок, которые мне в основном приходят. А разбирающие, как это надо делать с их точки зрения. Почему все в центре. Почему вы сюда не приходите. Почему все сразу. Д. Пещикова ― Вернемся к позиции граждан. Рината Литвинова буквально неделю назад написала, что она очень недовольна происходящими изменениями. Я одну цитату приведу: «Кому нужны эти широченные пешеходные дороги, а тем более велосипедные дорожки вдоль загазованных, забитых машинами дорог, если там идут редкие прохожие, а велосипедистов я вообще никогда не вижу, и ближе к осени, тем более к зиме они так и не приживутся на нашей холодной агрессивной местности». Особенности России и российского климата тоже важны. Во многом эксперты ссылаются, вы тоже на опыт Европы, где пешеходное пространство развивается. Где эти концепции приживаются. А у нас зима суровая. Правда не так часто зимой велосипедиста можно встретить и вообще можно. Нужно ли перекладывать этот опыт на нашу действительность? Г.Ревзин:Ваши автомобили не влезают в ваши улицы. Мы в любом случае должны сократить их количество автомобилей Г. Ревзин ― Вообще концепцию эту пешеходного города в Москву привез Ян Гейл, довольно известный ученый урбанист. Его очень полюбил Сергей Семенович. Он делал Копенгаген и Стокгольм. Это города северные. Где люди очень активно пользуются велосипедами зимой. Хельсинки тоже. У нас довольно экстремальное занятие. Я ездил на велосипеде зимой, вообще езжу на велосипеде. Но как бы это не очень приятно. Но говорить, что наш климат совершенно для этого не подходит, тоже преувеличение. Есть и другие северные города. Например, в Берлине бывает очень холодно. Там постоянно идет благоустройство очень активно. Совершенно необязательно пешеходный город, это город, в котором плюс 18 и все. В Москве снег последнее время стал ложиться довольно поздно, у нас довольно часто бесснежный новый год, и уж по крайней мере в начале декабря как он лежал в моем детстве, он совершенно не лежит. Он ложится в декабре и лежит примерно до середины апреля. Соответственно остальные 9 месяцев эти пешеходные пространства активно хорошо используются. И это довольно долго, много. Что касается велосипедных дорожек, как раз в  наших проектах, вот я сам активный пользователь велосипеда, но я не очень уверен в том, что нужно делать отдельные велосипедные дорожки. Потому что тогда получается, что велосипедист абсолютно привилегированная фигура в пространстве, потому что велосипедистов в районе 3-4%, а место городской территории они занимают примерно до 15. Это нечестно как-то. Но был такой идеал у Яна Гейла, он его передал Сергею Семеновичу. Что Москва, по центру все катаются на велосипедах. Здорово. Д. Пещикова ― Пока я не могу сказать, что все дружно пересели на велосипеды. Г. Ревзин ― Сейчас, когда у вас вдоль улиц все разрыто, какой велосипед. Я еду из канавы в канаву. Подождите. Это все-таки вопрос теперь уже месяца. Посмотрим, может и поедут. Д. Пещикова ― Про общественный транспорт. У нас тоже изменения происходят. Не угодили некоторые виды транспорта. Все почти на автобусы заменяют. Это насколько разумно? Г. Ревзин ― Это чисто экономическая мера. Я только хочу сказать, что вообще главное движение, которое происходит в общественном транспорте это метро. Мы строим гигантское количество метро. Потому что когда говорят, что у нас не развивается общественный транспорт, просто чудовищный поклеп. Такой мощной программы строительства метро, которую осуществляет Собянин, у нас очень давно не было. Хрущевская такая была. Что касается нелюбви к троллейбусу, которую проявили московские власти, я во-первых не очень понимаю, до какой степени они радикальны в этом своем решении. Потому что, например, в нашем проекте Садового кольца там ставятся металлические опоры, они под троллейбусные провода. Может они все-таки в последний момент решили не делать троллейбусы. Очень просто. Д. Пещикова ― Сейчас в Москве обкатывают гибрид, который троллейбус, он же автобус. Г. Ревзин ― Есть один завод в Энгельсе, он неэффективный. Стоит дорого… Д. Пещикова ― То есть исключительно экономические… Мы же строим вроде город будущего и об экологии там тоже надо заботиться. Г. Ревзин ― Город будущего предполагает, что у вас троллейбус будущего, а не то, что у вас тот же самый троллейбус так и ездит, как товарищ Сталин говорил, что не может такая большая машина ездить, она перевернется, потому что у нее очень большие рога. Ну как-то с тех пор он мало поменялся. Ну давайте вы придумайте какой-то новый троллейбус и будете его выпускать. Если вы можете только тот же самый, тип сидений поменяли, а в принципе все характеристики те же, понятно, что вас не очень поддерживают. Хотя мне троллейбусы страшно жалко. Д. Пещикова ― Многим жалко, потому что это какой-то символ. Г. Ревзин ― Но это же не значки, это довольно дорогой символ. Вы прямо содержите убыточное производство. Непонятно. Трудно убедить. Д. Пещикова ― Тем не менее, вы бы постарались… если бы была такая возможность. Г. Ревзин ― Да. Д. Пещикова ― Давайте снова к метро. Были вопросы от слушателей, когда обсуждали отказ от автомобилей, а как же метро вместит всех тех, кто выйдет из машин. Г. Ревзин ― Во-первых, мы его практически, мы, я тоже, к сожалению, к этой программе не имею отношения, московские власти его практически удваивают. Кроме того, началась великая программа интеграции метро и железнодорожных сетей. В единую сеть. Это программа, которую пережили практически все европейские города. Париж, Лондон, так что метро и поезд, электричка это одна система. У нас она опоздала лет на 25. Вот она сейчас реализуется. Запущено это МКЖД, и дальше начинаются транспортные пересадочные узлы, которые они строят. Это вообще другая программа, ее делает Хуснуллин. Мы ею не занимаемся, но со стороны глядя, это крупнейшая программа реконструкции общественного транспорта в Москве. Она довольно активно идет. Д. Пещикова ― Сеть расширяется, но нагрузка на центральные какие-то пересадочные узлы меньше не становится. Если больше людей спустится и будет ехать в центр. То есть движение потоков примерно одинаковое. Г. Ревзин ― Просто в цифрах не понимаете, как это выглядит. А в цифрах это выглядит так. 83% москвичей в 2012 году, может быть, в 2013 передвигалось с помощью метро. И 7% на автомобилях. Поэтому если вы эти автомобили сократите и пересадите их в метро, там увеличится немного. То есть сократили половину автомобилей, вместо 83 стало двигаться 86. Это вообще без разницы, если вы удвоили сеть метро. Вы это не заметите. А вот пробках вы это очень заметите. Потому что машин станет в два раза меньше. Поэтому расчеты не мы делали, они довольно жесткие. Транспортники они считать-то умеют. Д. Пещикова ― Но если бороться с машинами в центре, надо строить больше перехватывающих парковок в районе конечных станций метро. Г.Ревзин: Мы строим гигантское кол-во метро. Потому когда говорят, что у нас не развивается общ.транспорт-это поклеп Г. Ревзин ― Они строятся. Они же недогружены. Поскольку мы так долго парковались бесплатно везде, то зачем перехватывающие парковки. У нас довольно часто перехватывающая парковка пустая. А вокруг все улицы забиты брошенными машинами. Это еще предстоит оптимизировать, надеюсь, не мне. Д. Пещикова ― Город должен быть платным для въезда? Центр. Г. Ревзин ― Это такой вопрос, чем вы хотите регулировать. То есть можно платной парковкой, можно делать платный въезд в центр, у нас все к этому готово. Потому что у нас такое количество камер на улицах, что ввести сингапурскую систему, где вы не то что через шлагбаум проезжаете, просто вы въехали, вас сфотографировали и дальше у вас в карточке это автоматически списалось или штраф пришел. Д. Пещикова ― Понятно, что инфраструктура готова. А надо ли? Г. Ревзин ― Это политический вопрос. То есть это не особо популярная мера. И вряд ли Сергею Семеновичу будет приятно это делать. Но сейчас те меры, которые были введены, платные парковки, на мой взгляд, не требуют введения платного въезда. Скорее можно двигаться, как и двигаются по пути расширения платной парковки. Они все дальше и дальше идут и делают ее тотально платной. И дворы тоже. То есть задача очень простая. Надо повысить цену пользования автомобилем. Тогда их станет меньше. Как ты будешь повышать — да как хочешь. Хочешь цену на бензин, хочешь цену парковки, хочешь платным въездом. Результат один. Д. Пещикова ― Идея общая просто снизить количество машин в центре. Г. Ревзин ― Да не только  в центре. В городе. В городе должно быть меньше машин. Тогда они влезут. Д. Пещикова ― Еще одна история, которая сопутствует благоустройству. Это снос торговых павильонов. Одна волна прошла, вторая близится. Официально заявлялось, что будут сносить и дальше. Как вам кажется, может быть, здесь была одна из главных ошибок московских властей. Это действительно очень плохой образ руководства, якобы заботящегося о горожанах, нарисовало. Г. Ревзин ― Я очень резко выступал против этого. В том числе и в печати. Мне казалось, что снос, который был недавно, это страшно компрометирует всю программу. Потому что весь смысл постиндустриального города это город доверия. Д. Пещикова ― Была обрушена репутация такими действиями. Г. Ревзин ― Понимания никакого в данном случае мы не нашли. В общем, на меня очень обиделись за ту мою статью московские власти. У них была совершенно другая аргументация. Они говорят, во-первых, это какие-то лужковские чиновники незаконно приватизировали. Их уже давно нет, половина киосков принадлежат бандитам, и они кто в Лондоне живет, кто в эмиграции. Ты вообще за кого заступаешься. Ты вообще понимаешь структуру собственности этих киосков. Да я видеть не хочу эту структуру собственности, чего вы мне ее показываете. Вопрос в том, что это частная собственность, вы ее уничтожили абсолютно незаконно. Какое доверие может быть к экономике. Они не так считают, они считают, что частная собственность это одно, а справедливость что-то другое. Ну, такой подход. Д. Пещикова ― В общем, вы его не разделяете. Г. Ревзин ― Я его совсем не разделяю. Мало того, я считаю, что очень важно, чтобы особенно на периферии города, чтобы на улицах была торговля. Чтобы она вся не уходила в большие торговые центры. В центре живые первые этажи это очень важно, вот я снимаю много лет квартиру в центре, тогда это означает, что у вас очень дорогие магазины. Вы за это платите. Д. Пещикова ― Хорошо. Давайте подведем итоги голосования. Я интересовалась у слушателей, нравится ли им проект реконструкции московских улиц. Как вы думаете, какие результаты. Г. Ревзин ― Думаю, 90 говорят, что это ужасно. И измучили, я думаю, что слушатели «Эхо Москвы» то примерно то же самое, что фейсбук. Д. Пещикова ― Вы оказались даже более пессимистичны. 81% считают, что действительно ужасен проект реконструкции и 19% поддерживают. Так что не все, наверное, потеряно. Г. Ревзин ― Я надеюсь, что имело бы смысл об этом поговорить после 18-го сентября. После выборов. Снимется и политизация этого вопроса и в конце концов этот ремонт будет прекращен. В момент ремонта самые прекрасные квартиры людям не нравятся. Жить невозможно. Д. Пещикова ― Посмотрим, что будет в сентябре. Возможно, даже побеседуем снова на этот счет. А сегодня завершаем. Спасибо большое. У нас в гостях был архитектурный критик, партнер консалтингового бюро «Стрелка», профессор Высшей школы урбанистики Григорий Ревзин. До свидания.

Ссылка на источник