А.Венедиктов ― 22 часа и 7 минут в Москве, всем добрый вечер. Алексей Венедиктов у микрофона, у нас в гостях Максим Ликсутов, вице-мэр города Москвы, человек, который отвечает за дорожно-транспортно всё. Здравствуйте. М.Ликсутов ― Да, добрый вечер, здравствуйте. А.Венедиктов ― Добрый вечер. Мы транслируемся в Сетевизоре и мы транслируемся на YouTube, поэтому хотите смотреть глаза в глаза с Максимом – к нему, пожалуйста, смотрите на него. Он смотрит прямо, да. Для разминки сразу пришло. Я возьму первый вопрос такой из эфира, собственно говоря. Напомню, +7 985 970-45-45, не забывайте подписываться. Влад пишет: «Когда у карты «Тройка» появится личный кабинет, чтобы можно было записывать самому на нее нужный тариф?» М.Ликсутов ― Если коротко и с конца, то рассчитываю, что появится в следующем году. Мы, конечно, хотели это сделать в этом и, в общем, объявляли о том, что это произойдет. Но когда посмотрели более внимательно и протестировали ту платформу билетную, билетную систему, которая есть сейчас, все-таки, не стали делать. Почему? Потому что посчитали, что будет не очень надежно. Поэтому решили, все-таки, провести серьезную вообще переделку в нашей билетной системе. Нынешней системе уже около 20 лет, на самом деле. Поэтому мы решили, что сделаем заново. Думаю, что в следующем году уже успеем. Первое, с чего начнем, это персонализация карты «Тройка» и создание личного кабинета. А.Венедиктов ― Максим Ликсутов. Я хочу сразу сказать, что частные вопросы, касающиеся конкретной улицы, конкретной развязки, я все передам Максиму Ликсутову, и на сайте Департамента (и копия будет у нас) появятся ответы. И мы тогда… Просто сейчас разбирать частные вопросы будет тяжеловато. Давайте вот с чего начнем, Максим. Собственно говоря, основная претензия к вам… Тут, пожалуй, 3⁄4 вопросов с претензиями, четверть со »спасибо» и с предложениями. Основная претензия к вам, что вы хотите сделать город для пешеходов и туристов, и хотите частный автомобильный транспорт выжить из города. А в чем здесь правда и в чем здесь неправда? М.Ликсутов ― Хочу сказать, первое, с чего начать, что Москва является лидером в мире по количеству строительства улично-дорожной сети. Это факт, да? То есть по количеству дорог, которые строит Москва, мои коллеги из Департамента строительства, мы одни из самых передовых в мире. Не то, что там в Европе или в России. В мире. А.Венедиктов ― Больше всего километров, да? М.Ликсутов ― Больше всего километров. Но! Для того, чтобы дать возможность, скажем, заполнить вот этот баланс, точнее отсутствие этого баланса между плотность улично-дорожной сети и количеством машин, которые у нас есть, нам надо построить дорог, ну, наверное, в 3, в 4 раза больше, чем есть сейчас. Это что значит с точки зрения?.. А.Венедиктов ― Ну, это что-то вы загнули. В 3-4 раза больше? М.Ликсутов ― Ну, смотрите. Вот, специально готовясь к эфиру и понимая плюс-минус, какие вопросы задают у нас люди, я подготовил специально с таким вот слайдом. Да? Это площадь дорог, которая приходится на одну машину в Москве. Значит, Москва – это 25 квадратных метров на один автомобиль, если взять всю улично-дорожную сеть, поделить на количество машин, которые у нас есть. А.Венедиктов ― А сколько у нас машин? М.Ликсутов ― Значит, у нас машин на сегодняшний день, если брать Москву и Московскую область (а это надо брать как единое пространство по понятным причинам), это 7,2 миллиона автомобилей. Так вот. Если брать город Лондон… А.Венедиктов ― Значит, там 25? М.Ликсутов ― У нас – 25. А.Венедиктов ― Да. М.Ликсутов ― Лондон – 95 метров квадратных на один автомобиль. Сингапур – 75, Токио – 65, Лос-Анджелес – 155, Париж – 140. Поэтому когда я говорю цифру «в 3-4 раза», эта цифра совершенно правильная. Я не ошибся. А.Венедиктов ― Ну, значит, либо пристреливать автомобили в вашей логике, либо строить дороги? М.Ликсутов ― А строить дороги… Что такое в 3-4 раза больше дорог, чтобы мы понимали масштаб? Это надо территорию парка Горького, парка Сокольники и Лосиный остров закатать в асфальт. Ну, можно себе это представить, в принципе, так сказать, общественное обсуждение такого вопроса? Конечно, оно даже и не состоится, да? А.Венедиктов ― И это значит?.. М.Ликсутов ― И это значит, что надо исходить из того, что есть улично-дорожная сеть, которая есть. Дальше включается логика, связанная с приоритетами на дороге, кому отдавать приоритет. Так как у нас в час-пик утренний и вечерний делается почти 70% поездок на городском транспорте, то, соответственно, отдавать надо приоритет в городе в первую очередь городскому транспорту. А.Венедиктов ― Я не понимаю, что такое 70% поездок, извините. М.Ликсутов ― Это значит, что есть 100% передвижений в городе, когда люди едут с дома на работу. А.Венедиктов ― Ну, не важно. Передвигаются. Передвигаются, да? М.Ликсутов ― Да. В утренний час-пик. Утренний час-пик, ну, скажем, время это с 7-ми до 10-ти часов, к примеру. А.Венедиктов ― Сколько людей передвигается в этот момент в городе? М.Ликсутов ― Сейчас скажу. Значит, машин у нас въезжает, пересекает МКАД около 1 миллиона машин. А.Венедиктов ― В день? М.Ликсутов ― Это только утром. А.Венедиктов ― Утром! М.Ликсутов ― Вот в этот утренний час-пик, про который я сказал. Соответственно, это понятно. В городе у нас передвигается ежедневно примерно 3,6 миллиона уникальных машин. А.Венедиктов ― Понятно. М.Ликсутов ― Вот, если брать миллион машин, которые приезжают люди на автомобилях, то дальше у нас на железной дороге приезжает из области в Москву… Ну, «область» я понимаю так: пересекают МКАД, потому что, конечно, не только Московская область. А.Венедиктов ― Ну хорошо, пересекает МКАД, давайте мы возьмем. М.Ликсутов ― Да. Значит, в день у нас на пригородном железнодорожном транспорте приезжает почти миллион 900 человек. М.Ликсутов:Приоритет в городе надо отдавать городскому транспорту А.Венедиктов ― Приезжает каждый день? На приезд? М.Ликсутов ― Ну, это так: миллион 900 в день – это пополам делить. 900 тысяч. А.Венедиктов ― 900 тысяч. То есть… М.Ликсутов ― На автобусах приезжает 500 тысяч каждый день. Дальше внутри города утром на метрополитене, наземном транспорте и… Ну, на такси там доля небольшая, но всё равно эта цифра, наверное… А.Венедиктов ― Ну, еще поговорим об этом. М.Ликсутов ― …погрешность имеет свою. То еще это примерно около 4 миллионов человек. Так вот. Соответственно, почти 70% людей передвигаются не на личной машине вот из тех цифр, которые я сказал. Плюс-минус. Мы сейчас говорим, конечно, округленно. А.Венедиктов ― Хорошо, да. М.Ликсутов ― Так вот. Соответственно, кому отдавать приоритет? Отдавать приоритет в первую очередь надо городскому транспорту. Для этого выделены полосы… А.Венедиктов ― Мы поговорим об этом. М.Ликсутов ― …и для этого инфраструктура. Плюс… А.Венедиктов ― Нет, подождите, вы не ответили. М.Ликсутов ― Теперь пешеходы. А.Венедиктов ― Максим, секундочку. Вы не ответили. Вы – сторонник?.. Хорошо. С вашей точки зрения… Давайте я вас поймаю на другом. Вот, вы сказали, 3,6 миллиона машин. М.Ликсутов ― Уникальных машин в день, да. А.Венедиктов ― А сколько должно быть, чтобы движение было нормальным? М.Ликсутов ― Чтобы движение было более-менее нормальным, надо минус примерно 500-550 тысяч машин. А.Венедиктов ― То есть вот это и есть ваша задача 500 тысяч водителей пересадить на?.. М.Ликсутов ― Я бы сказал, не моя задача. Наша общая задача. А.Венедиктов ― Ну хорошо, 500 тысяч водителей и пассажиров пересадить на общественный транспорт? М.Ликсутов ― В одной машине у нас едет примерно 1,25 пассажира. А.Венедиктов ― Ну, значит, 700 тысяч человек. М.Ликсутов ― Примерно 700 тысяч. Но что такое 700 тысяч? У нас в день на городском транспорте делается 19 миллионов поездок. А.Венедиктов ― Так? На всем городском? М.Ликсутов ― На всем городском транспорте. Поэтому 700 тысяч дополнительных пассажиров с учетом запуска МЦК, строительства новых станций – они не выглядят сильно проблемными. Но еще раз, это не значит, что в городе не должно быть личного транспорта. Конечно, он должен быть, и города по-другому не работают. Но для того, чтобы, если есть желание всех ездить легче, передвигаться быстрее, не терять время в пробках, то примерно 500-550 тысяч автомобилей у нас перебор. А.Венедиктов ― То есть это речь идет о том, что нужно сократить на 15% количество автомобилей каждый день? М.Ликсутов ― Примерно так, да. А.Венедиктов ― Примерно так. И, собственно, ваша политика на это направлена? М.Ликсутов ― Наша политика не совсем на это направлена, Алексей. А.Венедиктов ― Вот тут я и поймал. М.Ликсутов ― Нет, не на это направлена. Она направлена на то, чтобы сделать такой, разумный баланс между использованием городского транспорта и личной машины. Потому что есть поездки, когда нужна личная машина, это факт. И это я понимаю и признаю это. Но если мы хотим, чтобы в городе движение стало лучше, то примерно цифра правильная – это такая. А стратегия простая: мы должны создать такой городской транспорт… А.Венедиктов ― Давайте про это. М.Ликсутов ― Да. …который будет, по крайней мере, какой-то альтернативой личной машине. При этом я понимаю, еще раз, адекватно и объективно, что качество поездки и удобство поездки в личной машине – они всё равно выше, чем на городском транспорте. Но весь мир идет именно по этому пути. А.Венедиктов ― Пример? М.Ликсутов ― Ну, любой пример, Алексей. Любой. А.Венедиктов ― Ну, Максим? М.Ликсутов ― Возьмем Лондон, возьмем Сингапур. А.Венедиктов ― Не, Сингапур не надо, давайте Лондон. М.Ликсутов ― Почему? Почему Сингапур? А.Венедиктов ― Ну, потому что город-государство. Давайте, вот, Лондон возьмем. М.Ликсутов ― Хорошо, Лондон давайте возьмем. А.Венедиктов ― Что там, сокращается количество автомобилей личных? М.Ликсутов ― Смотрите, там всё, конечно, это зависит от политической ситуации и конкретного времени. Если говорить о том, что говорит Лондон как о своей транспортной стратегии, которую они официально публиковали, между прочим, чуть ли не до 2040 года, насколько я помню. Говорят о том. Следующее, первое. Там давно платная парковка и очень высокая. А.Венедиктов ― Сейчас поговорим. М.Ликсутов ― Там есть льготы для резидентов, но меньше, чем у наших резидентов. И у них есть платный въезд с ценой, которая растет. Но растет, как они сами говорят… А я беседую именно с транспортной администрацией (у нас, в принципе, неплохие отношения с ними), которые говорят о том, что «выборы были одни, выборы вторые, не повысили плату. Если бы повысили вовремя, таких бы проблем не было». Но! После того, как… Или Стокгольм (ну, можем поговорить потом). После того, как ввели, минус 25% машин. А.Венедиктов ― Вы имеете в виду платный въезд? М.Ликсутов ― Платный въезд, да. А.Венедиктов ― А вы сторонник платного въезда в Москву? Я знаю, что мэр – противник. Но вы-то не избираетесь. М.Ликсутов ― Вы знаете, у нас позиция одна всегда с Сергеем Семеновичем. А.Венедиктов ― Не-не, секундочку. Вы эксперт. Если можно, экспертное. М.Ликсутов ― Эксперты говорят о том, что во многих городах, где был введен платный въезд, ситуация с дорожным движением стала лучше, но они к этому шли не один год, Алексей. Например, вот возьмем тот же Лондон. Они к этому шли 6 или 7 лет, проводя исследования, проводя некую образовательную программу, обучая и давая разъяснения по этому поводу. Стокгольм шел к этому тоже порядка 6-7 лет. И очень болезненный ввод у них был, вплоть до того, что шведы, такие, очень законопослушные европеизированные, такие, интегрированные люди даже расстреливали эти комплексы автоматического определения номера из дробовиков, что сложно себе представить. Я видел эти комплексы в музее у них, когда ездил туда. А.Венедиктов ― Расстрелянные? М.Ликсутов ― Расстрелянные, да. Это для меня был, честно говоря, шок. Я так как из Прибалтики сам, в общем, помню еще свое детство: как пример такой толерантности и законопослушности – это жители Швеции. А.Венедиктов ― То есть с точки зрения логистики и экономики хорошо бы, но политические ограничения не дают возможности? М.Ликсутов ― К этому надо прийти. К этому надо… То есть если об этом думать, то это… А.Венедиктов ― Ну, об этом постоянно говорят. И когда мэр встречается… М.Ликсутов:Нужно сократить на 15% количество автомобилей каждый день М.Ликсутов ― Вы знаете, нам эксперты говорят очень жестко по этому поводу, транспортные эксперты международные, которые говорят о том, что ни один крупный мегаполис без таких или иначе мер не обходится. Пекин пошел там по пути номеров четных-нечетных, Токио пошло по пути того, что если вы хотите купить машину, вы ее можете купить, но регистрационные номера вам не выдадут, если вы не имеете в радиусе, по-моему, 400 метров от места вашего проживания принадлежащего вам на каком-то праве парковочного места не на улично-дорожной сети, а около дома. А у вас есть, там, подземная парковка, надземная, еще какая-то. Если у вас ее нет, вы номер машины не получите. Так или иначе все города крупные задумываются о таком рациональном использовании личного транспорта. А.Венедиктов ― Ну, давайте тогда еще перейдем к общественному транспорту. Все-таки, мне логичнее… Я смотрю, что здесь присылают. Все-таки, слово «парковка» здесь важное, платная парковка. Да? М.Ликсутов ― Конечно. А.Венедиктов ― Это тоже способ ограничения, да? Или это, все-таки, способ нажиться? М.Ликсутов ― Да вообще не нажиться, вообще не про это. А.Венедиктов ― Не, ну, собрать деньги, ну, подождите. Ну как? М.Ликсутов ― Вы знаете, деньги – это всего лишь регулятор. Задача, которая была перед нами в первую очередь, это для тех людей, которые проживают в местах притяжения автомобилей, именно резидентов, создать для них приоритет для того, чтобы в первую очередь места получили они. Это сознательная позиция, направленная на удобство жизни в городе Москве именно тех людей, которые тут проживают, на москвичей. Это наша сознательная политика была, мы об этом говорили, и я не скрываю об этом. Вторая вещь, конечно, парковочное пространство, когда мы его ввели, оно достаточно эффективно разгрузило часть улиц. Это факт. А.Венедиктов ― Цифры? М.Ликсутов ― Цифры. Когда была введена парковка, примерно 15%, так сказать, в среднем по городу мы увидели улучшение движения сразу. И это отметили не только мы, это международные экспертные организации. Если взять одну из самых авторитетных в мире, это Нидерланды, компания TomTom, которая производит навигаторы, часы, получая с этого, между прочим, большие данные, обрабатывая их. Она делает рейтинги городов и сравнивает очень, на мой взгляд, объективную картину. Ну, берет обычную корреспонденцию вашу, например, или мою из точки «А» в точку «Б», например, утром из дома до работы. Ночью берет это время, сколько вы тратите (например там, 20 минут). И днем в час-пик. Это, например, вы тратите там в 2 раза больше времени. И соотношение этих конкретных корреспонденций – из этого строится их рейтинг. И я считаю его достаточно объективным. Так вот если мы были до 2014 года, наверное, №1, сейчас мы там на 7-м месте. Я считаю, что это большой успех для нас и это реально результат, кто бы что ни говорил. Поэтому меры эти, хоть они и не очень удобны и комфортны, но к результату они привели. А.Венедиктов ― У меня было несколько вопросов из разных районов Москвы о том, что, скажем, вот там у них парковочные платные места не заполняются – зачем же вы делаете это? Сократите. М.Ликсутов ― Парковочные платные не заполняются – что вы имеете в виду? Не стоят машины? А.Венедиктов ― Вот, они пишут, что пустые стоят. М.Ликсутов ― Значит, там ставят машины жители, и у нас всегда… Во-первых, большое количество резидентных разрешений выдано и продолжаем выдавать. У нас есть льготы для многодетных родителей, у нас есть льготы для ветеранов, инвалидов и, конечно, в первую очередь тех людей, которые там проживают. Эти места для людей, которые там проживают. Как только место бесплатное, особенно говорить про центр города, то мгновенно это место занимается близлежащим магазином, торговым центром. Это происходит мгновенно. Поэтому здесь у нас сознательная политика отдать эти места жителям, которые проживают в конкретном доме, где эти места размечены. А.Венедиктов ― В этой связи был задан вопрос, связанный с ситуацией вокруг Владимира Этуша, который, как мы знаем, упал, потому что его не могли подвезти, как я понял, к больнице. Парковочные места около больниц. М.Ликсутов ― Да, я эту ситуацию знаю. Произошло так, что супруга не смогла подвезти или оставить машину рядом с больницей. Поэтому ей пришлось подъехать, высадить уважаемого Владимира Абрамовича, и дальше отъехать и поставить машину. За это время… А.Венедиктов ― Он упал. М.Ликсутов ― …вот это произошло несчастье, да. Значит, что могу сказать? Мы всегда в этом плане тесно работаем с администрацией медицинских учреждений. Мы стараемся услышать их. Если можно сделать больше мест на улично-дорожной сети, мы это делаем. Иногда мы… Не то, что «иногда». Примерно, ну я не знаю, в большом количестве (даже не буду перечислять, сколько раз) нам удавалось найти какие-то дополнительные места. Мы это делали. Но иногда мы получаем и от больниц, особенно там, где есть «скорая помощь», обращения о том, что «Слушайте, давайте поменьше» или там «Уберите часть мест при въезде в больницу, потому что «скорой помощи» эти минуты, там, секунды крайне важны». Поэтому мы стараемся найти решение фактически по каждой больнице. Прям по каждой. То, что мест не хватает, это факт. То, что… А.Венедиктов ― Тем более что там люди, которые сами не могут передвигаться, они должны, вот… Ну, многие до больниц. М.Ликсутов ― Не всегда. Не всегда, Алексей. А.Венедиктов ― Ну, все-таки. Но именно это (НЕРАЗБОРЧИВО). М.Ликсутов ― Бывает, люди приходят, посетители. Разные ситуации. Еще раз, то, что места должны быть максимально возможные, мы стараемся их организовать. Никакого ограничения здесь и каких-то вводных, что, вот, надо ограничить, нет. Но! Мы же проводим постоянно мониторинг этих мест, делаем это в автоматическом режиме, когда ездят наши машины и мы фотографируем номера и потом понимаем, в общем-то, как эти машины передвигаются, да? Могу сказать, что в первую очередь эти места, если оно бесплатное, даже находится у объекта социального, вроде как больницы, вроде мы там морально понимаем, что лучше эти места оставить для посетителей, каких-то чрезвычайных случаев, когда, действительно, вопрос там жизни и смерти. Но эти места в первую очередь занимаются с утра теми посетителями близлежащих торговых центров, офисов, зданий, и как только это место свободное (бесплатное), то его, конечно, занимают в первую очередь относительно какого-нибудь там на другой улице платного места. Поэтому мы сейчас, так сказать, в новом раунде переговоров и разговоров, и обсуждений с администрацией медицинских учреждений, как они видят правильно. Все-таки, может быть, еще раз вернуться к этому вопросу, еще раз посмотреть, как это администрировать, какой способ (платный, частично бесплатный или еще какой), какое найти решение. Если будет решение, будут они по-прежнему бесплатные, значит, будут. Но как только мы понимаем, что если это место бесплатное, машина там стоит 4 часа и больше. Как только вводится плата даже 40 рублей, стоит машина час-полтора. То есть это надо понимать с точки зрения текущей ситуации. Но еще раз, все эти решения будут приниматься только вместе с администрацией московских клиник и больниц. М.Ликсутов:Объективно — удобство поездки в личной машине выше, чем на городском транспорте А.Венедиктов ― Но вы не видите выхода, как я понимаю? Сейчас? Вот, вы, ваш департамент и вы? М.Ликсутов ― Алексей, мы понимаем то, что места, где расположены наши медицинские учреждения, не являются уникальными для всего города. Поэтому дефицит парковочных мест на улице – он есть. И всегда дилемма есть: отдать проезжую часть остродефицитную, как мы говорили в начале, под парковочные места либо, соответственно, для того, чтобы дорога ехала. Но еще раз, медицинские учреждения – объекты социальные, находятся в отдельном понимании и обсуждении, что это специальные объекты, там должен быть особый порядок, стараемся найти решение вместе с медицинскими учреждениями. А.Венедиктов ― Но его пока нет? Я правильно понимаю? Пока нет? М.Ликсутов ― Пока есть, что есть. Это места бесплатные, Алексей. А.Венедиктов ― Да-да, понятно. Я понимаю. М.Ликсутов ― У больниц бесплатно. А.Венедиктов ― Понятно. М.Ликсутов ― Поэтому такая ситуация. А.Венедиктов ― В этой связи просто сразу Вячеслав вдогонку нам пишет: «Места для инвалидов постоянно заняты, приходится парковаться на обычных или платить за парковку. Иначе 2500 штрафа. Пожалуйста, сделайте, чтоб таких мест было больше, либо разрешите инвалидам бесплатно парковаться на любых местах», — говорит Вячеслав. Проблема. М.Ликсутов ― Значит, 10% мест на улично-дорожной сети отдано только для людей-инвалидов. А.Венедиктов ― Но он говорит о том, что паркуются на их местах не инвалиды. М.Ликсутов ― Выписывают штраф за это органы ГИБДД. Они таких штрафов выписывают, ну, если не несколько тысяч, но очень большое количество в сутки. Администрируют это, очень жестко мы стараемся к этим местам относиться. По возможности там, где необходимо, там, где мы видим, что объект является точкой притяжения по какой-то причине инвалидов (ну, по разным причинам – это медицинские учреждения, специальные социальные учреждения), мы стараемся этих мест делать не 10%, а больше, понимая, что это место – оно востребовано. Поэтому очень гибко относимся. Если у обратившегося Вячеслава есть конкретный там адрес, место, где он считает… А.Венедиктов ― Есть телефон его. Я вижу телефон его. М.Ликсутов ― Телефон просьба тогда нам передать. А.Венедиктов ― Я передам, передам. М.Ликсутов ― Мы свяжемся и посмотрим. Если есть какие-то места, где их точно не хватает, точно расширим то количество мест, которое мы отдаем для этих уважаемых жителей. А.Венедиктов ― И в этой связи перед новостями меня поправляют и говорят, что подождите, не надо объединять дороги с Москвой и Московской областью, спросите его: а в Москве-то? Все-таки, мы в Москве. Значит, если Москва и плюс область – 25, то только в Москве? Есть такая цифра? М.Ликсутов ― Еще раз 25. А.Венедиктов ― А, 25 квадратных метров? М.Ликсутов ― Не, это только Москва. А.Венедиктов ― А, это только Москва? Люди поняли, что это с Московской областью вместе. М.Ликсутов ― Нет-нет, нет-нет-нет, это только Москва. Я говорю про цифры. Машин, я сказал, 7 с небольшим, 7,6 миллиона – это автомобилей всего в Москве, так сказать, в московской агломерации (будет правильней сказать), а про дороги те параметры, которые я говорил, это касается только Москвы. А.Венедиктов ― Понятно. И еще один вопрос. Сергей с какими-то буквами ДП (может быть, имя-отчество): «У московской больницы Сокольники десяток мест бесплатной парковки постоянно занят машинами-эвакуаторами». М.Ликсутов ― Ну, я знаю, что… А.Венедиктов ― Обратите внимание, да? М.Ликсутов ― Я обращу внимание, проверю. Проверю. А.Венедиктов ― Я хочу сказать нашим слушателям, что, конечно, мы сейчас перейдем к общественному транспорту. Но наша слушательница Юлия Латынина задает вам вопрос: «Не кажется ли вам, что очень мало мест для стоянок такси? Там помещаются в этих карманах максимум 3 машины. Если они выстраиваются в хвост в местах, то их немедленно штрафуют». Ну и так далее. М.Ликсутов ― Ну, вы знаете, так. У нас с таксистами есть постоянный диалог еженедельный, с моим личным участием. А.Венедиктов ― Мы пока про стоянки только? М.Ликсутов ― Про стоянки говорим. Там, где нам коллеги говорят «Сделайте нам парковку: это место востребовано» и дают нам такой, объективный анализ, мы их делаем. И в последнюю пару лет мы создали около 1700 или 1800 дополнительных мест именно только для такси. И у нас, слава богу, есть возможность (в Кодексе она прописана), что если это место занимает не автомобиль такси, он подвергается штрафу. А.Венедиктов ― Я обращаю внимание руководителей компаний такси, что такая возможность есть. М.Ликсутов ― Они все знают, поверьте. Они все знают. А.Венедиктов ― Они все знают, хорошо. Это только не знают пассажиры. Значит, я напоминаю, Максим Ликсутов у нас, Департамент транспорта, вице-мэр Москвы. Сразу после новостей мы перейдем к теме общественного транспорта. НОВОСТИ А.Венедиктов ― 22 часа 35 минут, Максим Ликсутов у нас в эфире и отвечает на ваши вопросы. Значит, первый вопрос был платные парковки. Я, единственное, задам вот какой вопрос в этой теме. Соотношение платных парковок и парковок для резидентов в Москве сейчас? М.Ликсутов ― Такой, не совсем по сути вопрос. Почему? Потому что любой житель, у которого есть квартира, имеет право получить 2 места резидентных, если машина ему принадлежит, ну и там с некоторыми условиями. Поэтому там, где есть платная парковка, автоматически гражданин имеет право получения резидентного разрешения. Поэтому здесь тема вопроса не понятна. А.Венедиктов ― Ну, давайте вычтем. Вот, сколько в Москве платных парковок? На сколько машин? М.Ликсутов ― На сегодняшний день количество мест, ну, около 85 тысяч, по-моему (такая цифра). А.Венедиктов ― Включая резидентские? Или это вот платные, за которые, вот, платят? М.Ликсутов ― Да, и есть около, по-моему, 3 тысяч мест, которые отданы только резидентам. То есть там любой другой… А.Венедиктов ― Всего? М.Ликсутов: Движение станет лучше, будет меньше ДТП, скорость в городе не уменьшится М.Ликсутов ― Нет, я объясню: это было сделано в порядке эксперимента, мы часть улиц отдали только резидентам. То есть на этих местах даже за деньги стоять нельзя – на них могут стоять только люди, которые здесь проживают, у которых есть резидентское разрешение. Понятно, когда мы пришли и спрашивать начали у тех людей, которые проживают на этих улицах, «Ну что? Может быть, отменим? Может быть, введем обычную платную?», нам сказал: «Нет. Эти оставьте места для нас, потому что…» И дома эти выбирались, когда мы этот эксперимент готовили, только те, где нет ни двора, ни подземной парковки. Это старая Москва. Ну, так случилось, что там есть только парковочные места на улично-дорожной сети. Поэтому… Если я корректно ответил на ваш вопрос. Если нет, то поправьте. А.Венедиктов ― Я не понял. Вы хотите сказать, что на всю Москву платных парковочных мест 85 тысяч? М.Ликсутов ― Примерно так, да. А.Венедиктов ― На эти 3,5 миллиона автомобилей? М.Ликсутов ― Да, конечно. Это мы говорим сейчас про улично-дорожную сеть. А.Венедиктов ― Про улично-дорожную сеть. М.Ликсутов ― Потому что у нас есть парковки подземные, есть гаражи, есть масса, так сказать… Парковочное пространство – он большое. Во дворах люди машины ставят. А.Венедиктов ― Нет, я говорю про платные парковки. М.Ликсутов ― Нет, у нас, конечно. У нас всего… А.Венедиктов ― 85 тысяч? На весь город? М.Ликсутов ― Ну, конечно. А.Венедиктов ― Понятно. Давайте к общественному транспорту и к выделенным полосам. Скажите, у нас такси могут ездить по выделенным полосам? М.Ликсутов ― Ездят. Ездят каждый день, Алексей. А.Венедиктов ― Могут? Имеют право? Нет, они ездят – это я понимаю. М.Ликсутов ― Нет-нет, имеют законное право. Это установлено даже не московским, а федеральным законодательством. Это наша обязанность, и мы с коллегами здесь очень тесно работаем. Конечно. И считаем, что это совершенно правильное решение. Правильное решение, нужное. А.Венедиктов ― Наш слушатель Максим Кац спрашивает про троллейбусы. М.Ликсутов ― Отвечу нашему слушателю Максиму Кацу про троллейбусы. Значит, троллейбусы… Давайте так: троллейбус либо электрический транспорт, надо говорить. На мой взгляд, это вещи… Для меня это электрический транспорт. А.Венедиктов ― Ну, подождите. Есть еще, знаете там, традиции, память, там не знаю. Облик города. М.Ликсутов ― У нас будет замечательный праздник День московского транспорта, который… Это новый праздник. Первый раз он будет отмечаться в городе. Такой, объединенный праздник, куда… Раньше это были московские такси, автобусы, ну, еще некоторые виды транспорта. К мэру Москвы обратился ряд крупнейших транспортных общественных организаций, Транспортная ассоциация московской агломерации, там, ветераны… А.Венедиктов ― Максим, троллейбусы. М.Ликсутов ― Сейчас скажу. Значит, будет праздник. Так вот, почему я про праздник сказал? Потому что у нас на Фрунзенской набережной, по-моему, с 12-ти до 6-ти в субботу будет замечательная выставка… А.Венедиктов ― В эту субботу? М.Ликсутов ― В эту субботу будет замечательная выставка ретро-транспорта. А.Венедиктов ― Так? М.Ликсутов ― Уникальные образцы автобусов разных эпох, которые работали в Москве, которые мы восстановили. Причем, все они туда приедут своим ходом. А.Венедиктов ― Автобусы? М.Ликсутов ― Автобусы. Поэтому приглашаю всех. Значит, когда мы говорим про традиции, мы должны шагать вперед со временем. Когда троллейбус на Садовом кольце, перестраиваясь из правого ряда в тоннель под Новым Арбатом, прорезает 3 или 4 полосы, создавая огромные проблемы для движения, это не решение, Алексей. Традиция здесь, все-таки, должна уходить в область разумного использования нашей дефицитной улично-дорожной сети. Поэтому электрическому транспорту точно быть в Москве. А.Венедиктов ― Что такое электрический транспорт? Троллейбусы, трамваи? М.Ликсутов ― Это электробус, это электричка, это вагон метро, которые работают с электрической тягой. Так вот. У нас точно электрический транспорт будет. Мэр Москвы дал нам поручение в этом году провести конкурс на покупку ежегодно около 300 новых электробусов российского производства. А.Венедиктов ― Что такое электробус? М.Ликсутов ― Электробус – это, ну скажем так, троллейбус, который не подключен к контактной сети, но который с большим набором батарей. Есть 2 типа – это батареи (их много)… А.Венедиктов ― Почему вы его называете троллейбусом, а не автобусом? М.Ликсутов ― Потому что есть такое международное понятие «электробус», которое в мире используется сейчас. А.Венедиктов ― Хорошо. Но это не троллейбус, понятно. М.Ликсутов ― Это не троллейбус. Так вот. Поэтому там, где мы убираем троллейбус, мы ставим туда дополнительные автобусы, и нам позволяет это практически процентов на 30 увеличить количество посадочных мест, потому что он более маневренный, он более качественный, он не так мешает уличному движению. А.Венедиктов ― То есть троллейбусов не будет? М.Ликсутов ― Троллейбусы будут обязательно, но там, где это возможно, и там, где они не мешают дорожному движению. А.Венедиктов ― На Садовом не будет? М.Ликсутов ― На Садовом – нет. А.Венедиктов ― Трамваи. М.Ликсутов ― Трамваи у нас развиваются темпами одними из самых быстрых в мире. У нас трамвай придет на площадь Тверской заставы. А.Венедиктов ― Вы лучше молчите про эту площадь. Что там сейчас происходит, мы лучше… М.Ликсутов ― Алексей, ну… А.Венедиктов ― Объехать невозможно, проехать невозможно. Закупорено. М.Ликсутов ― У нас скоро всё закончится, и будет замечательная площадь, замечательный памятник установят. И восстановят. Восстановят, подчеркну, движение трамваев. Оно было. Его убрали. И будет замечательная возможность тех людей, которые пользуются радикальной кольцевой линией, станцией Белорусская, Белорусским вокзалом использовать там трамвай и примерно за 23-24 минуты доехать от Белорусского вокзала до Олимпийского, например. Это отличная возможность это сделать. Поэтому мы видим, что разгрузится линия метро и прочее. Поэтому электрический транспорт в Москве будет развиваться. Если говорить, вопрос экологии – очень важный вопрос, в мире он находится сейчас на крайне таком, высоком месте с точки зрения внимания жителей. В Москве к нему не такое серьезное внимание. Но могу сказать, что городской транспорт, его негативный взнос в загрязнение воздуха – это менее 5% на сегодняшний день. 95% — это загрязняют у нас автомобили личные и грузовые автомобили. Так просто, для статистики. Если мы цифры любим, то примерно такой показатель. А.Венедиктов ― Любим. В этой связи, все-таки, про маршрутки, Максим Ликсутов. Вот, очень много вопросов, на самом деле, зачем, почему были убраны маршрутки? Можно же было навести такой же порядок, как порядок на (НЕРАЗБОРЧИВО). М.Ликсутов ― Алексей, вы знаете, я могу одно сказать. Действительно, реформа – она… Всегда есть противники, есть сторонники. А.Венедиктов ― Не, а зачем? Не-не, ну… М.Ликсутов ― Очень просто. Отвечу очень просто. А.Венедиктов ― Вы же были сторонником убрать маршрутки. М.Ликсутов ― Да. А.Венедиктов ― Чем вы руководствовались? М.Ликсутов ― Руководствовались следующим. Первое. Маршрутка работала тогда, когда хотела, и там, где хотела. Раз. А.Венедиктов ― Ну ладно! Ну, в городе так не бывает, в нашем городе. М.Ликсутов:На сегодняшний день количество парковочных мест — около 85 тысяч платных парковок М.Ликсутов ― Бывает. Ну, послушайте, бывает. И пример тому до сих пор, например, у нас, к сожалению, проблема, которая осталась, это междугородние автобусы, которые приезжают в центр города. Мы не понимаем иногда, что это за автобусы, и жестко с полицией, со спецслужбами (даже с привлечением их) стараемся сделать так, чтобы в город приезжали понятные нам автобусы. А.Венедиктов ― Подождите. Ну, маршрутка. М.Ликсутов ― Давайте вернемся к маршруткам. А.Венедиктов ― Вы же лицензии могли выдавать. М.Ликсутов ― Лицензию… А.Венедиктов ― Это же лицензирование. М.Ликсутов ― Послушайте, половина из них понятие «лицензия», понятие «права и страховка» — это для них не было такого понятия вообще. А.Венедиктов ― Так можно было навести порядок с этим… М.Ликсутов ― Что значит?.. А.Венедиктов ― …а не отменять же. А не расстреливать. М.Ликсутов ― Слушайте, ну, что значит «отменять»? Это значит, надо было их эвакуировать на спецстоянку и оставить людей вообще без какого-то транспортного обслуживания. Поэтому город на себя взял серьезные обязательства с тем, что мы сейчас покупаем по контракту транспортную работу предприятий частных. Мы оставили примерно то же количество, около 2 тысяч единиц автобусов, которые реально работали в Москве. Мы распространили единую билетную тарифную систему, систему льгот, которой раньше не было на маршрутках, для пенсионеров, студентов, школьников. Мы сделали единое пространство. Частные компании одномоментно купили около 2 тысяч новых автобусов, инвестировав в это. А.Венедиктов ― Маленьких? М.Ликсутов ― Больших. А.Венедиктов ― Больших. М.Ликсутов ― Разных. Больших. Инвестировав в это около 10 миллиардов рублей, между прочим, и заключив с нами очень жесткие государственные контракты на 5 лет. Так вот, могу сказать, что количество обращений к нам, жалоб и каких-то проявлений недовольства с точки зрения работы по нашей новой модели, как мы ее называем, работы наземного транспорта, оно у нас по тем маршрутам, где пришла новая модель, вот эти новые автобусы городские… А.Венедиктов ― Вместо маршруток? М.Ликсутов ― Вместо маршруток. Сейчас меньше обращений, чем по тем маршрутам, где работает наш городской перевозчик. А.Венедиктов ― Потому что? М.Ликсутов ― Потому что там появился новый качественный подвижной состав, который стал работать не только тогда, когда хотел водитель с непонятными правами и без всякой страховки, а стал городской автобус, и пассажиру теперь всё равно, кто приехал. Потому что было как раньше? У меня есть льгота, я еду только на городском автобусе. А так как мы видели, что на этом маршруте, вроде как, работает частная маршрутка, то мы, соответственно, не запускали их столько, сколько нужно, своих автобусов. Получалось это дублирование дурацкое. Потом маршрутка не приехала, люди нам пишут обращение: «Где транспорт городской?» Город не мог управлять качественно всей этой системой. Поэтому мы сделали, взяв на себя эти серьезные обязательства, теперь перед нами отвечают частные компании, мы отвечаем перед каждым москвичом за качество работы этих новых автобусов. А.Венедиктов ― Ну, я вижу, что здесь разделились точки зрения. Тут люди пишут «Спасибо за убранные маршрутки», — Катя пишет, например. «Верните маршрутки», — там Вася пишет. М.Ликсутов ― Еще раз, Алексей. Хочу сказать, что маршрутная сеть наземного транспорта – это организм, который постоянно развивается, постоянно совершенствуется. Мы у себя внутри Департамента еженедельно проводим специальный штаб, где рассматриваем все обращения (вот, поверьте, все). Каждое обращение у меня фиксируется, привязывается к конкретному маршруту, к конкретному времени, к конкретной остановке, где мы, анализируя все эти обращения и, собственно, большие данные, цифры, аналитику, принимаем решение: здесь надо увеличить выпуск, здесь надо изменить трассу маршрута. И мы за весь этот период реформы нашей активной внесли несколько тысяч изменений в работу маршрутной сети, и эту работу будем продолжать. А.Венедиктов ― Это такая Big Data у нас, как бы, начинает работать. М.Ликсутов ― Big Data там должна работать больше, чем работает сейчас, и мы даже сегодня проводим такой большой совет ежегодный транспортных экспертов (он создан по поручению мэра), куда мы собираем таких профессиональных экспертов со всего мира. Это и действующие руководители транспортных предприятий из разных городов мира. У нас сегодня читал, например, лекцию и свой взгляд руководитель компании MoveIt, руководитель компании Cambridge Systematics – это те ребята, которые занимались анализом больших данных, участвовали даже в выборах президента США. Мы зовем и европейских руководителей. У нас, например, сегодня выступал директор Департамента транспорта Вены. То есть мы берем лучший опыт, анализируем лучшие практики, стараемся избежать тех ошибок, которые сделали они. А.Венедиктов ― Ну, вот, людей интересует другое. Смотрите, а зачем узбеков набирают водителями автобусов? – спрашивает Андрей. Что у нас, кстати, между прочим, с работающими водителями в Москве? М.Ликсутов ― Значит, у нас есть закон, который с 1-го июня принят Государственной Думой (мы его целиком поддерживаем), который с 1-го июня запретил работать на обслуживании пассажиров водителям, которые не имеют российских прав. А.Венедиктов ― Да-да. М.Ликсутов ― Это очень правильное решение. Во-первых, это серьезная легализация рынка такси. Возвращаясь к автобусам, мы к этому были готовы, на наших городских предприятиях это четко всё было заранее сделано, подготовлено. Те водители иностранные даже, которые у нас уже работают по несколько лет, фактически это уже россияне, многие из них либо получили гражданство, либо ходатайствуют об этом гражданстве. То есть это уже фактически жители, там, Москвы и Московской области. Они все получили российские права и работают на законных основаниях. Если житель там Узбекистана является профессиональным водителем, я не вижу причин его не брать на работу. Он профессиональный водитель и прочее. Мало того, пользуясь случаем, Алексей… А.Венедиктов ― Я слушаю, да. М.Ликсутов ― Я знаю ваш широкий круг радиослушателей. У нас по-прежнему есть дефицит в водителях в Москве. Он есть. В первую очередь это касается автобусов. Заработная плата в нашем городском предприятии Мосгортранс – это примерно 50-55 тысяч рублей на руки получает водитель городского автобуса. А.Венедиктов ― На руки? М.Ликсутов ― Да. Мы даже обучаем бесплатно тех людей, которым требуется повышение квалификации, получение прав, позволяющих работать, например, на автобусе. В городе общее количество вакансий на автобус около 2-3 тысяч. А.Венедиктов ― Ничего себе. А сколько всего автобусов-то, господи? Сколько всего нужно, в смысле? М.Ликсутов ― У нас в городе городских автобусов на внутригородских маршрутах каждый день работает около 10 тысяч автобусов. Несколько смен. А.Венедиктов ― Несколько смен еще, да? М.Ликсутов:Троллейбусы будут обязательно, но там, где это возможно, и там, где они не мешают дорожному движению М.Ликсутов ― Да. Соответственно, в Мосгортрансе количество водителей около 14 тысяч. А.Венедиктов ― И нужно еще 2 тысячи? М.Ликсутов ― И еще нужно 2 тысячи для нас и для частных компаний, которые работают по нашим городским контрактам. Поэтому милости просим, очень рады. Мосгортранс – городское предприятие, очень хорошие условия работы. Приходите, будем рады. А.Венедиктов ― Ну, вы дадите нам, куда обращаться. М.Ликсутов ― Дадим. А.Венедиктов ― Мы на сайт повесим и так далее, да? М.Ликсутов ― Спасибо. А.Венедиктов ― Давайте поговорим об одной из болезненных тем в последнее время. Да, конечно, идет строительство и тут даже… Ну, я даже несколько слов не знаю, которыми всё это называется, я знаю много слов. Почему расширяются тротуары и сужается проезжая часть? Люди очень боятся, что когда всё это закончится и когда, вроде бы, всё откроется и всё будет, знаете там, богато и красиво, и все деревья зацветут, но пробки!.. М.Ликсутов ― Деревья зацвели, между прочим. А.Венедиктов ― Да, деревья зацвели, мы говорили об этом. М.Ликсутов ― Все успокоились. Зацвели. А.Венедиктов ― Да-да, все успокоились. М.Ликсутов ― А то сидели ждали. Как только зацвели, почему-то никто не написал об этом. А.Венедиктов ― Не, мы сказали. М.Ликсутов ― Пользуясь случаем, зацвели – посмотрите. А.Венедиктов ― Да-да-да. Значит, у нас даже есть, у Сергея Бунтмана есть кусочек передачи, который называется «Уголок собянинского прихлебателя», где он рассказывает о том, что деревья зацвели. В этой связи, Максим, почему сужается проезжая часть во многих местах? Очень много вопросов по этому поводу. Зачем расширять тротуары, скажем там, на Старой площади, грубо говоря, и от Политеха, и сужать? Там идет поток машин. Там люди не ходят, там чиновники приезжают на работу в Минфин… М.Ликсутов ― Алексей, напомню вам, что у нас замечательное событие грядет. Два даже, да? Связанные с местом, которое вы назвали. Первое, там идет огромными темпами реконструкция Политехнического музея, при этом вся площадь к Соловецкому камню – она полностью поменяет свой, так сказать, вид, и там будет огромная точка притяжения людей. Там будет специальная площадка, где будут проходить лекции на открытом воздухе, там очень классное пространство будет. И второе событие, которое, я надеюсь… А.Венедиктов ― Сколько дней в году у нас могут проходить в центре города на открытом воздухе большие площадки? М.Ликсутов ― Алексей, да ну если условия хорошие… А.Венедиктов ― А машины – каждый день. М.Ликсутов ― Слушайте, условия хорошие. Вон возьмите наши парки: и зимой, и летом ВДНХ, Парк Горького, Сокольники полно народу. Полно. А.Венедиктов ― Слушайте, ну, это выездная часть. Это… М.Ликсутов ― Я объясню. А.Венедиктов ― Да. М.Ликсутов ― Второе место, которое будет являться огромной точкой притяжения, это парк Зарядье. А.Венедиктов ― Да. М.Ликсутов ― К которому мы готовимся. Связь метро и парка Зарядье будет осуществляться именно через вот эти пешеходные связи, находящиеся на этой площади. Поэтому мы заранее понимаем, как будут ходить люди, заранее готовим инфраструктуру. Но! Хочу сразу сказать, с точки зрения расширения тротуаров и прочего хочу сказать следующее. А.Венедиктов ― Да? М.Ликсутов ― Первое. Есть такое понятие «моделирование». А.Венедиктов ― Так? М.Ликсутов ― Это математические продукты, которые используются не только в Москве, во всех городах мира, которые говорят о том, как люди передвигаются и какое количество разумно полос иметь здесь или там. Первое. Мы это используем. Второе. Есть такое понятие «основной ход». Если взять Садовое кольцо всем понятное, у нас узкая часть 3 полосы в одну сторону – это когда мы проезжаем под Новым Арбатом, Маяковкой… А.Венедиктов ― Ну, по туннелям. М.Ликсутов ― По туннелям. И это есть, 3 полосы – это пропускная способность Садового кольца. Если у вас на Зубовской площади было там, по-моему, 7 или 8 полос, дальше это всё переходит в 3-4 полосы, то пропускная способность Садового кольца – это 3-4 полосы. А.Венедиктов ― Понятно. По последнему верблюду, это я понимаю. М.Ликсутов ― Да. А.Венедиктов ― (НЕРАЗБОРЧИВО) по последнему. М.Ликсутов ― Одна стоит машина-нарушитель на Бульварном кольце, там, где 2 полосы, пропускная способность Бульварного кольца на этом участке перекрестка сокращается на 50% сразу. Это к вопросу эвакуации машин и, там, штрафов, которые есть. Вот эта 0,01% автомобилистов, которые нарушают правила стоянки и остановки, для 99,9% нормальных автомобилистов создает огромные проблемы в городе. Это тоже вопрос. Возвращаясь обратно к тротуарам. Мы всё посчитали, всё посмотрели. Мало того, у нас есть опыт предыдущих лет, связанный с программой «Моя улица». Результаты отличные. Если взять Дмитровку, нам говорили: «Всё. Вы что сделали? Одна полоса. Всё остановится, умрет». Движение стало на 10-15% лучше, чем было. Количество пешеходов увеличилось в разы. А.Венедиктов ― Ну, потому что вы сделали несколько переулков пешеходными (Столешников) целиком. М.Ликсутов ― Они были. Они были. Нет, Алексей, он был, Столешников до всякой программы реновации он был пешеходным – вы, наверняка, это помните. А.Венедиктов ― Вы это слово не говорите («реновация») – сейчас тут всё взорвете. М.Ликсутов ― Извините, программа «Моя улица». А.Венедиктов ― Да, вот так вот, да. М.Ликсутов ― Да, извините. Ну, программа реновации, между прочим, замечательная программа, и уверен, что вопрос только времени, чтобы, может быть, кто и не понимает, просто ознакомился со всеми тезисами и постулатами этой программы. А.Венедиктов ― Мы будем много программ по этой теме проводить. Все-таки, да? М.Ликсутов ― Да. Значит, первое. Движение не станет хуже, раз. Мы все, даже те, кто проезжает на автомобиле, мы все являемся пешеходами всегда. Да? Мы всё внимательно посмотрели, мы понимаем, как будет двигаться транспорт. Мы понимаем, что движение станет лучше, оно станет более упорядоченным, будет меньше дорожно-транспортных происшествий, скорость в городе не уменьшится, и с движением точно всё будет хорошо. А.Венедиктов ― Ну, это вы как-то очень оптимистично. М.Ликсутов ― Нет, ну, по крайней мере, из того, что было, стало, будет точно лучше. Алексей, в этом не сомневаемся. А.Венедиктов ― Скажите мне про метро еще в конце программы. Насколько оно уже выбрало возможности? То есть насколько мы приблизились к японскому метро, когда нам нужно будет людей ставить, создавать рабочие места, чтобы запихивать их в вагоны? М.Ликсутов ― Ну, вы зря такую удручающую картину нарисовали. Вот, например, запуск Московского центрального кольца разгрузил Кольцевую линию метро. А.Венедиктов ― Ну да. Максим, про хорошее вы про себя сами расскажете. Ответьте на плохое, пожалуйста, да? М.Ликсутов ― Вы знаете, я… Если не говорить хорошего, то какая-то складывается удручающая картина. А.Венедиктов ― Нет-нет, надо говорить о проблемах, которые надо разрешать. М.Ликсутов ― Я согласен. А.Венедиктов ― И осознавать, есть проблема или нет проблемы. М.Ликсутов ― Конечно. Но так как, чтобы осознавать, надо иметь общий объем информации, на мой взгляд, и позитивной, и отрицательной. А.Венедиктов ― Давайте. Позитивное сказали. Похвалили, хорошо, да. М.Ликсутов ― Да. Второе. По некоторым линиям метро (например, взять Филевскую линию метро), мы сейчас делаем там по поручению мэра большую программу, заново фактически перестраиваем эту линию, меняем станции, меняем контактный рельс, меняем инфраструктуру энергетики. Это даст нам возможность увеличить парность поездов, например, на Филевской линии метро. И по некоторым станциям еще можно добавить к некоторым поездам (мы это делаем), и за последние годы мы увеличили почти на 10-12% в час-пик количество пар поездов утром и вечером. А.Венедиктов ― Ну и количество людей возрастает. М.Ликсутов ― И количество людей возрастает. Но! Хочу сказать следующее. Что запуск, например, поезда «Москва» нового типа, который безтамбурный, который по новым технологиям сделан, он на 15% более вместительный, чем был предыдущий. Мы покупаем поезда вот эти максимум, сколько может производитель сделать этих поездов. Поэтому могу сказать, что пропуская способность метро – она высокая, она у нас находится на такой, достаточно критической планке. А.Венедиктов ― Я ровно про это. Я же про это. М.Ликсутов ― Но программа строительства у нас, как вы знаете, метрополитена – создание еще одного, третьего пересадочного контура метро, который будет за МЦК находиться, да? То оно позволит очень серьезно разгрузить текущую инфраструктуру метрополитена, и это в плане, на это выделяются деньги и прочее. А.Венедиктов ― Смотрите, вы, с одной стороны, выталкиваете людей в метро, да? Ну, «выталкиваете». Хорошо, пытаетесь пересадить людей на общественный транспорт, в том числе и на метро. А с другой стороны, огромные инвестиции для того, чтобы где-то там, совсем там… М.Ликсутов ― Нет. У нас проблема в чем, Алексей? Если вам надо приехать из какого-то района в другой район на метро, и вы сегодняшний пользователь метро, у вас есть 2 возможности на сегодняшний день. Я имею в виду про метро (инфраструктуру). Первая, это пересесть на МЦК. Вторая, это приехать на Кольцевую линию метро в центр города и потом вернуться обратно. Вот это количество перепробегов на метро – оно серьезно загружает метрополитен. А.Венедиктов ― Вы посчитали? М.Ликсутов ― Конечно. Строительство еще одного пересадочного контура – оно серьезно разгрузит текущую инфраструктуру московского метрополитена. И это наш план, на это уже есть программы, есть выделенные средства, идет программа строительства. А.Венедиктов ― Но зато она засосет на себя жителей Подмосковья, которые раньше не пользовались метро, как я понимаю. М.Ликсутов: Тарифы на городской транспорт в Москве в текущем году меняться не будут М.Ликсутов ― Нет, это внутри, все-таки, МКАДа. Нет, это внутри МКАДа, и жители Подмосковья какие-то, конечно, кому будет удобно, будут пользоваться инфраструктурой, и хорошо. А.Венедиктов ― Нет, я имею в виду, просто новые придут. Я говорю, вы построите новые конструкции, придут там миллионы людей. М.Ликсутов ― Алексей, в первую очередь миллионы не придут… А.Венедиктов ― Ну да! М.Ликсутов ― …таких цифр у нас нет. Но точно разгрузится текущая инфраструктура, раз. Но! Просто чтобы у слушателей было понимание распределения пассажиров, Алексей. Если в день у нас на московском метрополитене примерно 7,5 миллионов поездок делается, на наземном транспорте сегодня делается 6 миллионов поездок. А.Венедиктов ― Ну, на всем наземном? М.Ликсутов ― На всем наземном транспорте. Только городском. Я не беру личные машины. А.Венедиктов ― Вы имеете в виду общественный транспорт? М.Ликсутов ― Общественный – я не беру личный. А.Венедиктов ― Нет, ну, я уточнить. М.Ликсутов ― 6 миллионов поездок. И эта цифра растет очень быстро. А.Венедиктов ― Наземным? М.Ликсутов ― Наземным. И у нас есть возможность добавлять там количество автобусов. Если парность четна, то количество автобусов можно добавлять и больше. Трамваи развиваются активно. Поэтому в моем прогнозе количество пассажиров на наземном транспорте – оно будет увеличиваться даже больше, чем на метрополитене. А.Венедиктов ― Так? М.Ликсутов ― И это для нас хорошая альтернатива предоставить и разгрузить те узкие перегоны, которые есть в метрополитене, хорошей, качественной работой наземного транспорта, который пойдет по выделенным полосам, пойдет там, где нужно, и будет построен маршрут так, как нужно каждому человеку. А.Венедиктов ― Но смотрите… Я вам потом все вопросы передам отсюда, тоже которые сейчас прислали. А там люди приводят примеры, что раньше там ходили наземный транспорт, маршрутки там каждые 5-7 минут. Да, сейчас хорошие автобусы, но раз в полчаса. М.Ликсутов ― Алексей, давайте так… А.Венедиктов ― Ну, вот это вопрос конкретный приходит. М.Ликсутов ― Если надо добавить где-то маршруты и где-то автобусы, это можно сделать, в этом нет проблемы. И стратегия наша направлена на то, чтобы это сделать. Там, где надо, готовы сделать. Отработаем все те вопросы, которые к вам пришли. Обещаю, что каждому уделим персональное внимание и постараемся решить те вопросы. Надо добавить автобусы? Добавим. В этом году нам мэр разрешил купить почти 1100 новых автобусов. А.Венедиктов ― Дополнительно? М.Ликсутов ― Дополнительно. А.Венедиктов ― Не вместо, а дополнительно? М.Ликсутов ― Дополнительно. Надо будет купить в следующем году еще какое-то серьезное количество, мы это купим. Мы этому уделяем первостепенное внимание во всем правительстве Москвы. А.Венедиктов ― Ну и осталась минута. Конечно, главный вопрос про тарифы. Про тарифы: что вы ожидаете? Рост цен, рост тарифов в эти полгода и, может быть, уже на следующий год? М.Ликсутов ― В этом году у нас тарифы больше меняться не будут… А.Венедиктов ― Никакие? М.Ликсутов ― …на городской транспорт. Я отвечаю за это. А.Венедиктов ― Да, как раз на городской транспорт, да. М.Ликсутов ― На городской транспорт у нас тарифы установлены. В следующем году мы еще об этом не думали сейчас – к этому, все-таки, правильно вернуться к концу… А.Венедиктов ― Ну, инфляция-то маленькая, как говорят Набиуллина и президент. М.Ликсутов ― Но у нас тарифы на городской транспорт растут намного ниже инфляции, Алексей. Намного ниже. И я уверен, что такая тенденция и будет сохраняться и дальше. А.Венедиктов ― А и последний вопрос. А какой дефицит у нас общественного транспорта? Сколько город доплачивает каждый год? Ну, каждый месяц? М.Ликсутов ― Ну, я вам скажу, что у нас город (и Москва здесь не отличается ни от одного ни европейского, ни американского, ни азиатского цивилизованного города), примерно 55% — это мы получаем за счет тарифов и доходов, примерно 45% городской бюджет доплачивает за то, чтобы такие тарифы были, и чтобы метро работало так, как оно работает, автобусы работали так, как они работают. А.Венедиктов ― Максим Ликсутов в эфире «Эха Москвы».

Ссылка на источник